Iso 125 Gran Turismo
Las Iso eran cómodas y manejables, y los más guasones solian decir que hechas para enanos. Aunque lo cierto es que la altura de la mayoría de los españoles de aquellas décadas, tampoco era muy elevada.
¡Desmonte la moto perfecta!, así rezaba la propaganda de la época. Se destacaba además que se trataba del motor de los cien mil Km. La Iso Gran Turismo era una moto muy bajita, el reducido tamaño de sus ruedas, de catorce o de doce pulgadas la ponía al alcance de personas de poca estatura, cosa bastante común entre el españolito de la época. Era y es una moto con una primera muy corta, lo que le proporciona una salida con mucha fuerza; esto llevó a que fueran las motos ideales para arrastrar remolques (autorizados en aquellos años) o bien sidecares, los cuales no desmejoraban las prestaciones de aquellas pequeñas 125. Esta motocicleta reunía varias perfomances, tales como cuatro marchas, frenos refrigerados y suspensión tele hidráulica, así como un cómodo sillín corrido. El 18 de abril de 1951 se había formado lo que seria Iso Motor Italia S.A. su ubicación fue en Carabanchel (Madrid); poco a poco las primeras instalaciones fueron ampliándose por la necesidad de más espacio al aumentar la producción, alcanzando una extensión de 12.000 metros cuadrados. La empresa, por aquellos dias, centraba su fabricación entre motocicletas y triciclos, y de allí salieron los Furia en sus diversas cilindradas, siendo exportados a Sudamérica y Marruecos en una cantidad que desconocemos. Hasta 1952 no salió lo que seria la primera Iso de aquella factoría, sin embargo los hábiles operarios de la futura marca tuvieron un duro trabajo fabricando bajo licencia de la firma Itom, un pequeño motor auxiliar denominado “El Ratón“ que en la época se haría muy popular. Posteriormente se entablaron conversaciones con la empresa alemana Borgward para la distribución en España de sus camionetas ligeras. Estas tuvieron gran difusión, la fuerza con la que esta empresa alemana entró en nuestro país, obligó a una nueva denominación de la firma española pasando a denominarse Borgward Iso Española S.A. No tardan en aparecen anuncios en los que bajo esta nueva denominación se alude a las motocicletas españolas Iso, como maquinas modernas en su estética, económicas y técnicamente perfectas. Pero trasladémonos un poco atrás y recordemos los inicios de esta marca, que tanto prestigio alcanzó en la época, pese a aquel dicho popular que sobre todo en la zona de levante era conocido, rezaba así: “La Iso no la quiso ni el que la iso”. Nada más lejos de la verdad, pues son muchísimos los que han decidido volver a la vida estas robustas maquinas. Acabada la segunda guerra mundial una antigua fabrica de Bresso, pequeña ciudad cerca de Milán (Italia), comienza la fabricación de frigoríficos, esta firma denominada Isothermos ofrece calidad y precios asequibles, ello conlleva que sus productos conquisten el mercado italiano y mas tarde el internacional. Años mas tarde su propietario, Renzo Rivolta ve un futuro claro en la fabricación de vehículos a motor, ello producirá un cambio radical a la antigua fabricación de electrodomésticos. Contrata los mejores técnicos del momento que se prestan a ello, y comienza la creación de un nuevo motor y una nueva motocicleta. En 1948 sacan al mercado su nueva creación, un Scooter con un pequeño motor de dos tiempos y 65 cc., con tres velocidades y el bastidor de tubo, horquilla de paralelogramos y la suspensión trasera basculante, esta ligera Scooter no sobrepasaba los cincuenta Km. hora. A partir de 1949 se consolida la marca Iso Italia S.A. como fabricante de motocicletas y comienza una nueva evolución de los motores Iso, estos siempre estuvieron fabricados con minuciosidad y se utilizaron los mejores materiales tanto para su fabricación como para el control de esta. El coste de fabricación de estos motores no era económico, pues para quien desconozca el despiece de un Iso, aclararemos que dentro de ese cilindro ovalado, suben y bajan dos pistones al unísono. Es algo parecido a un bicilindrico, pero con unas características muy especiales, pues comparten una misma cámara de explosión, el bloque del cilindro es de cromo níquel, esta particularidad causa grandes problemas a los restauradores de hoy en dia al no poder rectificar estos cilindros, circunstancia que encarece la restauración de estas maquinas. Para más de un lector el diseño de este motor le parecerá algo único, pero la verdad es que yo personalmente he podido comprobar que hay algún que otro motor de semejante construcción. En 1950 la firma austriaca PUCH había puesto en el mercado un modelo de motocicleta de 250 cc., la TF, con un sistema idéntico de cilindro con dos pistones. Cuando se observan ambos motores, uno se pregunta ¿quien copió a quien?, los dos son muy semejantes, en Puch el carburador va detrás de los cilindros, salvo eso y la cilindrada, poco se diferencian, ambos llevan dos pistones en un solo bloque subiendo y bajando al unísono y compartiendo una misma cámara de explosión. La palanca de arranque se encuentra al mismo lado, siendo más generoso el motor austriaco en el tamaño y numero de aletas de refrigeración. ¿Donde esta el enlace entre ambos diseños?, si decimos que la Puch ya tenía un motor semejante aunque bicilindrico y con dos bielas en forma de i griega y cuatro pistones en 1939, y que en 1923 el ingeniero italiano Giovanni Marcellino, trabajó para ellos en el desarrollo del primer motor monocilíndrico partido de dos tiempos, seguramente el enlace entre ambos productos este en esta aclaración. Durante los primeros años de la década de los sesenta Iso Italia intenta poner a flote su economía con un nuevo producto, incorporando motores ohv de 123 y 175 cc, también intentó la comercialización de una máquina con cilindros planos transversales a la marcha, al estilo BMW y con una cilindrada de 499 cc y con sistema ohv, pero se montaron muy pocas unidades. Al final la fábrica cerró sus puertas en 1964. En las cuatro ruedas también lo intentaron con la fabricación de automóviles de alta gama, pero al final insisto, no pudieron superar otros derroteros y muy pocas de la crisis económica.Nuestra fabricación nacional tenia otros derroteros y muy pocas de nuestras unidades se parecían alas italianas, después de haber salido a la venta la Isoscooter, sale en 1961 la Iso Gran Turismo, maquina antecesora de la que os mostramos, y que se muestra en la foto de la azafata. Uno de los últimos esfuerzos por elevar las ventas fue la Meteor 200, esta máquina valía en los años sesenta 22.000 pesetas, pero recordemos que una Impala costaba 23.980. Montesa tenía un palmarés deportivo y bastantes años de implantación en el mercado, por ello debemos comprender que esto influyó mucho en las ventas; además de la clara apariencia de más moto que reflejaba la Impala.Las Isos fueron la eterna olvidada, no era una moto para competir ni tan siquiera para subidas en cuesta, por lo tanto no era una moto llamativa y la prensa del momento apenas paró en ella. Craso error pues esta máquina fue una gran trabajadora y capaz de llevar una carga pesada a bordo, era y es muy manejable y útil, pero su esfuerzo y su rara belleza estará ahí, quizás para complicarnos la vida, pero dándonos una gran satisfacción al terminarla y disfrutar de su uso. Esta Gran Turismo es una máquina poco consumidora, al igual que sus hermanas, el carburador Dell`Orto de pequeño difusor la alimenta lo suficiente para que no nos duela el bolsillo. Subido a lomos de este modelo, nos sentimos algo incómodos por las miradas de los automovilistas cuando paramos a su lado, pues prácticamente estamos a su altura; pero cuando cambia el semáforo salimos como una bala y les dejamos con su extrañeza, entre el trafico se mueve muy ágil y con su peculiar sonido disfrutamos del recorrido, los frenos no son gran cosa, pero recordar que ya dije no es una moto deportiva.
En junio de 2002 encontré este Isocarro tipo pick-up con caja de carga para 400 kilos del que tomé cuatro fotografías en la Exposición de Motos Clásicas de El Sauzal (Tenerife, España) realizada en esa época.
Un poco de historia
A principios de la década de los cincuenta (en 1951) se fundó en España la empresa Iso Motor Italia, S.A. tras un acuerdo con la empresa italiana Iso SpA para fabricar motos y triciclos bajo licencia dentro del territorio español. De especial interés fueron los famosos motocarros del que derivó el nombre comercial de isocarro, que posteriormente denominó de forma genérica y más o menos aceptada a todos los triciclos empleados en el transporte en nuestro país, muchos de ellos cruces artesanales entre una moto y un eje rígido trasero de algún viejo vehículo de cuatro ruedas.
Sobre el modelo en concreto que vemos en la fotografía no he podido encontrar más información puesto que la mayoría de referencias en la red sobre Iso Motor Italia, S.A. están relacionados con los Iso Isetta fabricados en la década de los años 50 y 60 en España.
En 1954 la empresa lanza su primer motocarro, con 125cc, 7 caballos de potencia (oficiales) y capacidad de carga de 300 kilos., según atestigua la publicidad de la época (imagen encontrada en una subasta en http://www.ebay.es/). En 1956, el motocarro adquiere la denominación de Isocarro y pasa a 150cc y 400 kgs. de carga. Modelo que creemos es el que se muestra en las fotografías, además correspondiente al de primera serie pues en 1961 recibió algunas mejoras como un asiento para pasajeros, pero que sólo duró un año más en el mercado, siendo sustituido posteriormente por el Iso Titán.
(Si te interesa, puedes encontrar mucha más información sobre Borgward Iso España SA, desde sus inicios como Iso Motor Italia SA, los modelos fabricados y demás datos de interés en: http://www.vehiculosclasicos.com/.)
Las imágenes
El de nuestras fotografías se ubica en Tenerife (Islas Canarias, España), presumiblemente propiedad o restaurado por Taller Besay, especializado en motocicletas, y como decíamos en la introducción, fotografíado en la Exposición de Motos Clásicas de El Sauzal, en junio de 2002. Casi con toda seguridad, se trata del segundo motocarro fabricado por Iso Motor Italia SA, entre 1954 y 1961, con 150cc y 400 Kgs. de carga. No encontramos ninguna referencia en el vehículo, pero la falta de asiento para pasajeros lo ubica antes de 1961 y la presencia en el frente del nombre Isocarro lo ubica ya a partir de 1954.
El Taller Besay, propietario o restaurador de este motocarro se encuentra en la Ctra. del Monte de Las Mercedes, nº 18 (La Laguna, Tenerife) y a juzgar por el trabajo realizado, son grandes expertos en el mundo de las dos ruedas.
1.- HISTORIA
Los inicios de la marca Iso en Italia se remontan a 1949 cuando comienza a fabricar y comercializar motocicletas y scúters con cilindradas hasta los 250 cc. A pesar del gran éxito que tuvo su popular microcoche Isetta, vendiendo millares de ejemplares bajo licencia en numerosos países, la ruina apareció cuando la marca decidió meterse en el mundo de los superdeportivos, los conocidos Iso Rivolta (Lele, Grifo,...). Acumularon contínuas pérdidas que provocaron el cierre de la firma a finales de lo años 60.
La historia en España es completamente diferente, un prestigioso empresario, llamado Sinforiano Echeverría realizó un acuerdo con Iso SpA para obtener las licencias de fabricación bajo dicha denominación en territorio español. Se fundaba así el 18 de abril de 1951 la empresa Iso Motor Italia S.A., con centro de fábrica en el actual barrio madrileño de Carabanchel. Las instalaciones ocupaban 12.000 metros cuadrados con una capacidad de producción de 20 motocarros al día.
Como primer ejemplar se lanzó el Isoscooter y la Isomoto, ambas tenían un aspecto bastante extraño respecto a otras motocicletas. Tenían un tamaño reducido de pequeñas ruedas y se diferenciaban en que la primera poseía unas protecciones de chapa laterales, además de la refrigeración. La Isomoto estaba refrigerada por aire, mientras que la otra montaba un ventilador centrífugo para forzarlo.
Tuvieron un gran éxito de ventas, de hecho, la firma lanzó un modelo "normal" en 1954 con ruedas de 19 pulgadas, montaba el mismo motor bipistón, aunque su chasis era obra nacional, fue bautizada con el nombre de T19. El mismo año lanzó el primer motocarro, con 125 cc y 300 kg de carga, siendo sustituido en 1956 por otro motor de mayor cilindrada, 150 cc, y 400 kg, conocido como Isocarro.
En 1958 la T19 fue sustituida por otro modelo similar, aunque con el nombre de "Blanca" con algunos retoques estéticos ante la llegada de los sesenta.
La economonía nacional estaba avanzando, y el cliente buscaba algo más que un vehículo de dos ruedas que "diese el apaño", por ello no dudó en fabricar el popular Isetta en nuestro país. Incluso en 1959 logró un acuerdo con la empresa Borgward, para la fabricación en España de camiones ligeros, de hasta 1800 kg con motores gasolina o diésel. Se ofertaban con diferentes niveles de acabado: chasis con o sin cabina, chasis con caja de madera, así como un rarísimo ejemplar de cabina doble, adaptada para seis personas más el conductor, creándose un raro vehículo mixto para pasajeros y 1.200 kg de carga, además de una versión furgón, denominado "Transform". Todos se ofrecían en motores de cuatro tiempos y cuatro cilindros con 46 Cv SAE. En Noviembre de 1964 se presenta una variante Microbús, adaptado para el transporte de 16/18 personas carrozado en versiones Standard, Lujo y Superlujo, con una motorización algo mayor de 56 Cv SAE.
Posteriormente apareció el Super Borgward, con motor Perkins Diesel de 62 Cv y capaz de transportar 2.000 kg de carga, ofreciéndose en diferentes versiones especiales: techo alto, furgón, ambulancia, botellería, camión ganadero, volquetes y frigoríficos.
Las motos no fueron olvidadas por completo, de hecho en 1960 aparecen los modelos GT y un año más tarde la GT Lujo y Meteor. Las cifras de ventas en 1962 de motocicletas fueron de 1.500 ejemplares, desciendo en 1.089 al año siguiente.
El Isocarro, que había sido modificado en 1961 con la introducción de sillín para pasajero, eje de transmisión telescópico y grupo diferencial reformado además de tener una carga útil de 800 kg, fue sustituído en 1962 por el Titán (con horquillas telescópicas, cuatro velocidades y marcha atrás, ruedas con neumáticos de balón, motor montado en silentblonc, árbol telescópico y diferencial reforzado, cuenta con sillín biplaza, rueda de repuesto incluída en el precio final y se puede elegir el tipo de caja, así como el color), y dos años más tarde por otro denominado Furia incluso alguno bajo el nombre de Campero. Apenas se diferenciaban entre ellos, simplemente el nivel de acabo y algunos retoques en las motorizaciones. La producción total de motocarros por esta marca fue de unos 49.000 ejemplares aproximadamente.
La empresa española exportaba a Marruecos y a algunos países sudamericanos, gracias a ellos pudo seguir en pié, ya que aquellos camiones ligeros no tuvieron el éxito esperado y los motores de las motocicletas eran los mismos que se habían utilizado desde 1952, con sistema bipistón. El contínuo auge de empresas de motocicletas en España (Derbi, Montesa, Bultaco,...), así como el de camiones ligeros (DKW, Avia,...) dejaron atrás a una empresa que no estaba acostumbrada al desarrollo e investigación; además, el cierre de la firma en Italia provocó que la empresa de Carabanchel se quedara sola, por lo que en 1965 la empresa fue adquirida por IMOSA (fabricante de los furgones DKW), que continuó fabricando los Borgward, 1.500 unidades en dicho año, hasta que se acabó el stock de piezas a finales de los años sesenta.
Un último intento de innovar, fue el Iso Goli, un pequeño vehículo de reparto con carga de 700 kg.
2.- LAS MOTOCICLETAS
2.1 - Iso Moto e Iso Scúter
Fueron puestas en circulación en 1952, hasta 1954. Se diferenciaban en la refrigeración y en que la scúter tenía unas protecciones de chapa laterales. Tiene un motor monocilíndrico bipistón, con cámara de combustión tipo Puch, a ciclo de dos tiempos y refrigerada por aire; 125 cc; 6,5: 1 de relación de comprensión; 7 cv de potencia; carburador Dell'Orto y encendido por magneto; tres velocidades; suspensión telescópica delante y oscilante con amortiguadores detrás. Alcanza una velocidad de 82 km/h con un consumo de 2 litros cada 100 kms.
2.2 - Iso 125 GT
Motor de 125 cc, con 6,5:1 de comprensión y 6,7 Cv a 5.200 rpm. 85 Km/h.
2.3 - Iso 125 GT "D"
Motor de 125 cc, con 6,5:1 de comprensión y 6,7 Cv a 5.200 rpm. 85 Km/h.
2.4 - Iso 125 GT "E"
Motor de 125 cc, con 6,5:1 de comprensión y 6,7 Cv a 5.200 rpm. 85 Km/h.
2.5 - Iso 150
Presentada en 1963. Motor de 150 cc, con 6,5:1 de comprensión y 7,3 Cv a 5.300 rpm. 85 Km/h.
2.6 - Iso Meteor
Presentada en 1960 en la Feria de Barcelona y en la Feria de León. Motor de 125 cc, con 7,25 :1 de comprensión y 7,6 Cv a 6.000 rpm. 105 Km/h. Consumo de 2,75 litros cada 100 km.
Disponible también con motor de 150 cc, 6,5:1 de comprensión, 7,3 Cv a 5.300 rpm, con una velocidad de 110 km/h. Consumo de 3 litros cada 100 km.
3.- LOS MOTOCARROS
3.1 - Isocarro
Motocarro de primera serie, puesto en circulación desde 1954 hasta 1962, con varias modificaciones en la carga a lo largo de los años, así como en el equipamiento. En principio tenía el motor de 125 cc, siendo sustituído posteriormente por el de 200. El precio de venta del motocarro con cajón era de 38.450 pesetas y de 46.450 del modelo con cabina y furgón (el de la fotografía), precios de 1960. Motor de dos tiempos, con 7 cv, puesta en marcha por pedal, alimentación por gravedad, encendido por magneto y bobina, con refrigeración forzada por ventilador. Cuatro velocidades, alcanzando los 55 kilómetros por hora a plena carga. Su capacidad de carga fue aumentando hasta llegar a los 800 kgs. Producción 1954-1962: 25.000 ejemplares.
3.2 - Iso Titán
Presentado en Abril de 1962 como sustituto del Isocarro que hasta entonces se estaba fabricando. El precio de venta era de 37.500 pesetas con chasis y 39.000 pesetas con caja de carga. Tenía el mismo motor que hasta ahora se estaba montado, pero con marcha atrás, árbol de transmisión telescópico, sillín corrido biplaza, rueda de balón, diferencial reforzado con doble cojinete cónico, horquilla telescópica con muelle de recuperación central, montaje de motor sobre silenblocks, incorporación de luces de posición e intermitentes, diferentes niveles de acabado con posiblidad de elegir pintura y rueda de repuesto incluída en el precio final.
Detalle de colocación de la rueda de repuesto.
Este modelo se trata de un prototipo de furgón cerrado, del que desconocemos si se llego a fabricar algún ejemplar con cabina de este tipo que no fuera carrozado por otra empresa ajena a ésta.
3.3 - Iso Goli
El último intento de sacar adelante la marca con un nuevo motocarro de cabina cerrada con caja de carga. Sobrevive un ejemplar que está expuesto en el AutoMuseo de Moraleda de Zafayona, en Granada.
4 - LOS MICROCOCHES
4.1 - Iso Isetta
Fabricado bajo licencia en España desde 1956, es uno de los microcoches más conocidos por todos. Con puerta única delantera , a él podían acceder dos personas a su cristalado interior. La palanca de cambios fue situada a la izquierda del conductor, para evitar molestar el acceso.
Tenía un motor único de dos tiempos, bicilíndrico, de 236 cc y 9,5 Cv a 4.500 rpm con cuatro marchas. Alcanzaba una velocidad 80 km/h con un consumo de 4 litros cada cien kilómetros.
Sus ventas no fueron muy considerables, alcanzando mil unidades. Dejó de producirse en 1961, aunque sus ventas se ampliaron hasta iniciados los años sesenta mediante una importante campaña publicitaria en las diferentes revistas del motor, con el único fin de convencer a la gente de su utilidad ante numerosos casos.
4.2 - Iso Isettacarro
Este es quizás el modelo con menor producción y más desconocido, junto al Goli, de la empresa española. Se trata de un Isetta con cabina recortada, chasis alargado y al que se le instaló una pequeña caja de carga. Su producción fue limitadísima, aunque se conserva un ejemplar en color rojo en la provincia de Barcelona.
5 - LOS INDUSTRIALES
5.1 .- Borgward B-611
Estaban equipados con un motor Diésel de cuatro cilindros, 1.758 cc y una potencia de 42 cv a 3.200 rpm. Tenían una carga útil de 1.780 kg con una velocidad de 80 km/h y un consumo de 9,3 litros. Posteriormente aumentó su potencia.
Eran ofrecidos en distintas variantes, siendo adquirida su licencia por IMOSA después del cierre de Iso Motor Italia S.A. mediante la comercialización con el nombre de Super Borgward, el mismo que le puso la marca Iso poco antes de cerrar con el fin de modernizarlo un poco.
IMOSA continuó su fabricación unos años, hasta terminar el stock de piezas, ya que la mecánica era prácticamente igual que las de sus furgonetas DKW, con motores de gasóil Perkins.
Precios en 1966:
Chasis sin cabina: 212.000 pesetas.
Chasis con cabina: 229.000 pesetas.
Chasis con caja de madera: 235.000 pesetas.
Furgón normal: 253.600 pesetas.
Furgón Transford: 261.600 pesetas.
Camión cabina doble: 261.600 pesetas.
Standard: 325.000 pesetas.
Superlujo: 353.000 pesetas.
Bus de 19 plazas: 425.000 pesetas.
Modelo con cabina doble y 1.200 kg de carga útil (Foto cedida: PAX)
Modelo Transform (Foto cedida: PAX)
Anuncio publicitario de 1963
Anuncio publicitario de 1966
Vehículos Clásicos fue inaugurado el 10 de mayo de 2001· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·No se permite la reproducción de textos, fotografías, etc, sin el consentimiento de los propietarios del sitio web.· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
Las Iso eran cómodas y manejables, y los más guasones solian decir que hechas para enanos. Aunque lo cierto es que la altura de la mayoría de los españoles de aquellas décadas, tampoco era muy elevada.
¡Desmonte la moto perfecta!, así rezaba la propaganda de la época. Se destacaba además que se trataba del motor de los cien mil Km. La Iso Gran Turismo era una moto muy bajita, el reducido tamaño de sus ruedas, de catorce o de doce pulgadas la ponía al alcance de personas de poca estatura, cosa bastante común entre el españolito de la época. Era y es una moto con una primera muy corta, lo que le proporciona una salida con mucha fuerza; esto llevó a que fueran las motos ideales para arrastrar remolques (autorizados en aquellos años) o bien sidecares, los cuales no desmejoraban las prestaciones de aquellas pequeñas 125. Esta motocicleta reunía varias perfomances, tales como cuatro marchas, frenos refrigerados y suspensión tele hidráulica, así como un cómodo sillín corrido. El 18 de abril de 1951 se había formado lo que seria Iso Motor Italia S.A. su ubicación fue en Carabanchel (Madrid); poco a poco las primeras instalaciones fueron ampliándose por la necesidad de más espacio al aumentar la producción, alcanzando una extensión de 12.000 metros cuadrados. La empresa, por aquellos dias, centraba su fabricación entre motocicletas y triciclos, y de allí salieron los Furia en sus diversas cilindradas, siendo exportados a Sudamérica y Marruecos en una cantidad que desconocemos. Hasta 1952 no salió lo que seria la primera Iso de aquella factoría, sin embargo los hábiles operarios de la futura marca tuvieron un duro trabajo fabricando bajo licencia de la firma Itom, un pequeño motor auxiliar denominado “El Ratón“ que en la época se haría muy popular. Posteriormente se entablaron conversaciones con la empresa alemana Borgward para la distribución en España de sus camionetas ligeras. Estas tuvieron gran difusión, la fuerza con la que esta empresa alemana entró en nuestro país, obligó a una nueva denominación de la firma española pasando a denominarse Borgward Iso Española S.A. No tardan en aparecen anuncios en los que bajo esta nueva denominación se alude a las motocicletas españolas Iso, como maquinas modernas en su estética, económicas y técnicamente perfectas. Pero trasladémonos un poco atrás y recordemos los inicios de esta marca, que tanto prestigio alcanzó en la época, pese a aquel dicho popular que sobre todo en la zona de levante era conocido, rezaba así: “La Iso no la quiso ni el que la iso”. Nada más lejos de la verdad, pues son muchísimos los que han decidido volver a la vida estas robustas maquinas. Acabada la segunda guerra mundial una antigua fabrica de Bresso, pequeña ciudad cerca de Milán (Italia), comienza la fabricación de frigoríficos, esta firma denominada Isothermos ofrece calidad y precios asequibles, ello conlleva que sus productos conquisten el mercado italiano y mas tarde el internacional. Años mas tarde su propietario, Renzo Rivolta ve un futuro claro en la fabricación de vehículos a motor, ello producirá un cambio radical a la antigua fabricación de electrodomésticos. Contrata los mejores técnicos del momento que se prestan a ello, y comienza la creación de un nuevo motor y una nueva motocicleta. En 1948 sacan al mercado su nueva creación, un Scooter con un pequeño motor de dos tiempos y 65 cc., con tres velocidades y el bastidor de tubo, horquilla de paralelogramos y la suspensión trasera basculante, esta ligera Scooter no sobrepasaba los cincuenta Km. hora. A partir de 1949 se consolida la marca Iso Italia S.A. como fabricante de motocicletas y comienza una nueva evolución de los motores Iso, estos siempre estuvieron fabricados con minuciosidad y se utilizaron los mejores materiales tanto para su fabricación como para el control de esta. El coste de fabricación de estos motores no era económico, pues para quien desconozca el despiece de un Iso, aclararemos que dentro de ese cilindro ovalado, suben y bajan dos pistones al unísono. Es algo parecido a un bicilindrico, pero con unas características muy especiales, pues comparten una misma cámara de explosión, el bloque del cilindro es de cromo níquel, esta particularidad causa grandes problemas a los restauradores de hoy en dia al no poder rectificar estos cilindros, circunstancia que encarece la restauración de estas maquinas. Para más de un lector el diseño de este motor le parecerá algo único, pero la verdad es que yo personalmente he podido comprobar que hay algún que otro motor de semejante construcción. En 1950 la firma austriaca PUCH había puesto en el mercado un modelo de motocicleta de 250 cc., la TF, con un sistema idéntico de cilindro con dos pistones. Cuando se observan ambos motores, uno se pregunta ¿quien copió a quien?, los dos son muy semejantes, en Puch el carburador va detrás de los cilindros, salvo eso y la cilindrada, poco se diferencian, ambos llevan dos pistones en un solo bloque subiendo y bajando al unísono y compartiendo una misma cámara de explosión. La palanca de arranque se encuentra al mismo lado, siendo más generoso el motor austriaco en el tamaño y numero de aletas de refrigeración. ¿Donde esta el enlace entre ambos diseños?, si decimos que la Puch ya tenía un motor semejante aunque bicilindrico y con dos bielas en forma de i griega y cuatro pistones en 1939, y que en 1923 el ingeniero italiano Giovanni Marcellino, trabajó para ellos en el desarrollo del primer motor monocilíndrico partido de dos tiempos, seguramente el enlace entre ambos productos este en esta aclaración. Durante los primeros años de la década de los sesenta Iso Italia intenta poner a flote su economía con un nuevo producto, incorporando motores ohv de 123 y 175 cc, también intentó la comercialización de una máquina con cilindros planos transversales a la marcha, al estilo BMW y con una cilindrada de 499 cc y con sistema ohv, pero se montaron muy pocas unidades. Al final la fábrica cerró sus puertas en 1964. En las cuatro ruedas también lo intentaron con la fabricación de automóviles de alta gama, pero al final insisto, no pudieron superar otros derroteros y muy pocas de la crisis económica.Nuestra fabricación nacional tenia otros derroteros y muy pocas de nuestras unidades se parecían alas italianas, después de haber salido a la venta la Isoscooter, sale en 1961 la Iso Gran Turismo, maquina antecesora de la que os mostramos, y que se muestra en la foto de la azafata. Uno de los últimos esfuerzos por elevar las ventas fue la Meteor 200, esta máquina valía en los años sesenta 22.000 pesetas, pero recordemos que una Impala costaba 23.980. Montesa tenía un palmarés deportivo y bastantes años de implantación en el mercado, por ello debemos comprender que esto influyó mucho en las ventas; además de la clara apariencia de más moto que reflejaba la Impala.Las Isos fueron la eterna olvidada, no era una moto para competir ni tan siquiera para subidas en cuesta, por lo tanto no era una moto llamativa y la prensa del momento apenas paró en ella. Craso error pues esta máquina fue una gran trabajadora y capaz de llevar una carga pesada a bordo, era y es muy manejable y útil, pero su esfuerzo y su rara belleza estará ahí, quizás para complicarnos la vida, pero dándonos una gran satisfacción al terminarla y disfrutar de su uso. Esta Gran Turismo es una máquina poco consumidora, al igual que sus hermanas, el carburador Dell`Orto de pequeño difusor la alimenta lo suficiente para que no nos duela el bolsillo. Subido a lomos de este modelo, nos sentimos algo incómodos por las miradas de los automovilistas cuando paramos a su lado, pues prácticamente estamos a su altura; pero cuando cambia el semáforo salimos como una bala y les dejamos con su extrañeza, entre el trafico se mueve muy ágil y con su peculiar sonido disfrutamos del recorrido, los frenos no son gran cosa, pero recordar que ya dije no es una moto deportiva.
En junio de 2002 encontré este Isocarro tipo pick-up con caja de carga para 400 kilos del que tomé cuatro fotografías en la Exposición de Motos Clásicas de El Sauzal (Tenerife, España) realizada en esa época.
Un poco de historia
A principios de la década de los cincuenta (en 1951) se fundó en España la empresa Iso Motor Italia, S.A. tras un acuerdo con la empresa italiana Iso SpA para fabricar motos y triciclos bajo licencia dentro del territorio español. De especial interés fueron los famosos motocarros del que derivó el nombre comercial de isocarro, que posteriormente denominó de forma genérica y más o menos aceptada a todos los triciclos empleados en el transporte en nuestro país, muchos de ellos cruces artesanales entre una moto y un eje rígido trasero de algún viejo vehículo de cuatro ruedas.
Sobre el modelo en concreto que vemos en la fotografía no he podido encontrar más información puesto que la mayoría de referencias en la red sobre Iso Motor Italia, S.A. están relacionados con los Iso Isetta fabricados en la década de los años 50 y 60 en España.
En 1954 la empresa lanza su primer motocarro, con 125cc, 7 caballos de potencia (oficiales) y capacidad de carga de 300 kilos., según atestigua la publicidad de la época (imagen encontrada en una subasta en http://www.ebay.es/). En 1956, el motocarro adquiere la denominación de Isocarro y pasa a 150cc y 400 kgs. de carga. Modelo que creemos es el que se muestra en las fotografías, además correspondiente al de primera serie pues en 1961 recibió algunas mejoras como un asiento para pasajeros, pero que sólo duró un año más en el mercado, siendo sustituido posteriormente por el Iso Titán.
(Si te interesa, puedes encontrar mucha más información sobre Borgward Iso España SA, desde sus inicios como Iso Motor Italia SA, los modelos fabricados y demás datos de interés en: http://www.vehiculosclasicos.com/.)
Las imágenes
El de nuestras fotografías se ubica en Tenerife (Islas Canarias, España), presumiblemente propiedad o restaurado por Taller Besay, especializado en motocicletas, y como decíamos en la introducción, fotografíado en la Exposición de Motos Clásicas de El Sauzal, en junio de 2002. Casi con toda seguridad, se trata del segundo motocarro fabricado por Iso Motor Italia SA, entre 1954 y 1961, con 150cc y 400 Kgs. de carga. No encontramos ninguna referencia en el vehículo, pero la falta de asiento para pasajeros lo ubica antes de 1961 y la presencia en el frente del nombre Isocarro lo ubica ya a partir de 1954.
El Taller Besay, propietario o restaurador de este motocarro se encuentra en la Ctra. del Monte de Las Mercedes, nº 18 (La Laguna, Tenerife) y a juzgar por el trabajo realizado, son grandes expertos en el mundo de las dos ruedas.
1.- HISTORIA
Los inicios de la marca Iso en Italia se remontan a 1949 cuando comienza a fabricar y comercializar motocicletas y scúters con cilindradas hasta los 250 cc. A pesar del gran éxito que tuvo su popular microcoche Isetta, vendiendo millares de ejemplares bajo licencia en numerosos países, la ruina apareció cuando la marca decidió meterse en el mundo de los superdeportivos, los conocidos Iso Rivolta (Lele, Grifo,...). Acumularon contínuas pérdidas que provocaron el cierre de la firma a finales de lo años 60.
La historia en España es completamente diferente, un prestigioso empresario, llamado Sinforiano Echeverría realizó un acuerdo con Iso SpA para obtener las licencias de fabricación bajo dicha denominación en territorio español. Se fundaba así el 18 de abril de 1951 la empresa Iso Motor Italia S.A., con centro de fábrica en el actual barrio madrileño de Carabanchel. Las instalaciones ocupaban 12.000 metros cuadrados con una capacidad de producción de 20 motocarros al día.
Como primer ejemplar se lanzó el Isoscooter y la Isomoto, ambas tenían un aspecto bastante extraño respecto a otras motocicletas. Tenían un tamaño reducido de pequeñas ruedas y se diferenciaban en que la primera poseía unas protecciones de chapa laterales, además de la refrigeración. La Isomoto estaba refrigerada por aire, mientras que la otra montaba un ventilador centrífugo para forzarlo.
Tuvieron un gran éxito de ventas, de hecho, la firma lanzó un modelo "normal" en 1954 con ruedas de 19 pulgadas, montaba el mismo motor bipistón, aunque su chasis era obra nacional, fue bautizada con el nombre de T19. El mismo año lanzó el primer motocarro, con 125 cc y 300 kg de carga, siendo sustituido en 1956 por otro motor de mayor cilindrada, 150 cc, y 400 kg, conocido como Isocarro.
En 1958 la T19 fue sustituida por otro modelo similar, aunque con el nombre de "Blanca" con algunos retoques estéticos ante la llegada de los sesenta.
La economonía nacional estaba avanzando, y el cliente buscaba algo más que un vehículo de dos ruedas que "diese el apaño", por ello no dudó en fabricar el popular Isetta en nuestro país. Incluso en 1959 logró un acuerdo con la empresa Borgward, para la fabricación en España de camiones ligeros, de hasta 1800 kg con motores gasolina o diésel. Se ofertaban con diferentes niveles de acabado: chasis con o sin cabina, chasis con caja de madera, así como un rarísimo ejemplar de cabina doble, adaptada para seis personas más el conductor, creándose un raro vehículo mixto para pasajeros y 1.200 kg de carga, además de una versión furgón, denominado "Transform". Todos se ofrecían en motores de cuatro tiempos y cuatro cilindros con 46 Cv SAE. En Noviembre de 1964 se presenta una variante Microbús, adaptado para el transporte de 16/18 personas carrozado en versiones Standard, Lujo y Superlujo, con una motorización algo mayor de 56 Cv SAE.
Posteriormente apareció el Super Borgward, con motor Perkins Diesel de 62 Cv y capaz de transportar 2.000 kg de carga, ofreciéndose en diferentes versiones especiales: techo alto, furgón, ambulancia, botellería, camión ganadero, volquetes y frigoríficos.
Las motos no fueron olvidadas por completo, de hecho en 1960 aparecen los modelos GT y un año más tarde la GT Lujo y Meteor. Las cifras de ventas en 1962 de motocicletas fueron de 1.500 ejemplares, desciendo en 1.089 al año siguiente.
El Isocarro, que había sido modificado en 1961 con la introducción de sillín para pasajero, eje de transmisión telescópico y grupo diferencial reformado además de tener una carga útil de 800 kg, fue sustituído en 1962 por el Titán (con horquillas telescópicas, cuatro velocidades y marcha atrás, ruedas con neumáticos de balón, motor montado en silentblonc, árbol telescópico y diferencial reforzado, cuenta con sillín biplaza, rueda de repuesto incluída en el precio final y se puede elegir el tipo de caja, así como el color), y dos años más tarde por otro denominado Furia incluso alguno bajo el nombre de Campero. Apenas se diferenciaban entre ellos, simplemente el nivel de acabo y algunos retoques en las motorizaciones. La producción total de motocarros por esta marca fue de unos 49.000 ejemplares aproximadamente.
La empresa española exportaba a Marruecos y a algunos países sudamericanos, gracias a ellos pudo seguir en pié, ya que aquellos camiones ligeros no tuvieron el éxito esperado y los motores de las motocicletas eran los mismos que se habían utilizado desde 1952, con sistema bipistón. El contínuo auge de empresas de motocicletas en España (Derbi, Montesa, Bultaco,...), así como el de camiones ligeros (DKW, Avia,...) dejaron atrás a una empresa que no estaba acostumbrada al desarrollo e investigación; además, el cierre de la firma en Italia provocó que la empresa de Carabanchel se quedara sola, por lo que en 1965 la empresa fue adquirida por IMOSA (fabricante de los furgones DKW), que continuó fabricando los Borgward, 1.500 unidades en dicho año, hasta que se acabó el stock de piezas a finales de los años sesenta.
Un último intento de innovar, fue el Iso Goli, un pequeño vehículo de reparto con carga de 700 kg.
2.- LAS MOTOCICLETAS
2.1 - Iso Moto e Iso Scúter
Fueron puestas en circulación en 1952, hasta 1954. Se diferenciaban en la refrigeración y en que la scúter tenía unas protecciones de chapa laterales. Tiene un motor monocilíndrico bipistón, con cámara de combustión tipo Puch, a ciclo de dos tiempos y refrigerada por aire; 125 cc; 6,5: 1 de relación de comprensión; 7 cv de potencia; carburador Dell'Orto y encendido por magneto; tres velocidades; suspensión telescópica delante y oscilante con amortiguadores detrás. Alcanza una velocidad de 82 km/h con un consumo de 2 litros cada 100 kms.
2.2 - Iso 125 GT
Motor de 125 cc, con 6,5:1 de comprensión y 6,7 Cv a 5.200 rpm. 85 Km/h.
2.3 - Iso 125 GT "D"
Motor de 125 cc, con 6,5:1 de comprensión y 6,7 Cv a 5.200 rpm. 85 Km/h.
2.4 - Iso 125 GT "E"
Motor de 125 cc, con 6,5:1 de comprensión y 6,7 Cv a 5.200 rpm. 85 Km/h.
2.5 - Iso 150
Presentada en 1963. Motor de 150 cc, con 6,5:1 de comprensión y 7,3 Cv a 5.300 rpm. 85 Km/h.
2.6 - Iso Meteor
Presentada en 1960 en la Feria de Barcelona y en la Feria de León. Motor de 125 cc, con 7,25 :1 de comprensión y 7,6 Cv a 6.000 rpm. 105 Km/h. Consumo de 2,75 litros cada 100 km.
Disponible también con motor de 150 cc, 6,5:1 de comprensión, 7,3 Cv a 5.300 rpm, con una velocidad de 110 km/h. Consumo de 3 litros cada 100 km.
3.- LOS MOTOCARROS
3.1 - Isocarro
Motocarro de primera serie, puesto en circulación desde 1954 hasta 1962, con varias modificaciones en la carga a lo largo de los años, así como en el equipamiento. En principio tenía el motor de 125 cc, siendo sustituído posteriormente por el de 200. El precio de venta del motocarro con cajón era de 38.450 pesetas y de 46.450 del modelo con cabina y furgón (el de la fotografía), precios de 1960. Motor de dos tiempos, con 7 cv, puesta en marcha por pedal, alimentación por gravedad, encendido por magneto y bobina, con refrigeración forzada por ventilador. Cuatro velocidades, alcanzando los 55 kilómetros por hora a plena carga. Su capacidad de carga fue aumentando hasta llegar a los 800 kgs. Producción 1954-1962: 25.000 ejemplares.
3.2 - Iso Titán
Presentado en Abril de 1962 como sustituto del Isocarro que hasta entonces se estaba fabricando. El precio de venta era de 37.500 pesetas con chasis y 39.000 pesetas con caja de carga. Tenía el mismo motor que hasta ahora se estaba montado, pero con marcha atrás, árbol de transmisión telescópico, sillín corrido biplaza, rueda de balón, diferencial reforzado con doble cojinete cónico, horquilla telescópica con muelle de recuperación central, montaje de motor sobre silenblocks, incorporación de luces de posición e intermitentes, diferentes niveles de acabado con posiblidad de elegir pintura y rueda de repuesto incluída en el precio final.
Detalle de colocación de la rueda de repuesto.
Este modelo se trata de un prototipo de furgón cerrado, del que desconocemos si se llego a fabricar algún ejemplar con cabina de este tipo que no fuera carrozado por otra empresa ajena a ésta.
3.3 - Iso Goli
El último intento de sacar adelante la marca con un nuevo motocarro de cabina cerrada con caja de carga. Sobrevive un ejemplar que está expuesto en el AutoMuseo de Moraleda de Zafayona, en Granada.
4 - LOS MICROCOCHES
4.1 - Iso Isetta
Fabricado bajo licencia en España desde 1956, es uno de los microcoches más conocidos por todos. Con puerta única delantera , a él podían acceder dos personas a su cristalado interior. La palanca de cambios fue situada a la izquierda del conductor, para evitar molestar el acceso.
Tenía un motor único de dos tiempos, bicilíndrico, de 236 cc y 9,5 Cv a 4.500 rpm con cuatro marchas. Alcanzaba una velocidad 80 km/h con un consumo de 4 litros cada cien kilómetros.
Sus ventas no fueron muy considerables, alcanzando mil unidades. Dejó de producirse en 1961, aunque sus ventas se ampliaron hasta iniciados los años sesenta mediante una importante campaña publicitaria en las diferentes revistas del motor, con el único fin de convencer a la gente de su utilidad ante numerosos casos.
4.2 - Iso Isettacarro
Este es quizás el modelo con menor producción y más desconocido, junto al Goli, de la empresa española. Se trata de un Isetta con cabina recortada, chasis alargado y al que se le instaló una pequeña caja de carga. Su producción fue limitadísima, aunque se conserva un ejemplar en color rojo en la provincia de Barcelona.
5 - LOS INDUSTRIALES
5.1 .- Borgward B-611
Estaban equipados con un motor Diésel de cuatro cilindros, 1.758 cc y una potencia de 42 cv a 3.200 rpm. Tenían una carga útil de 1.780 kg con una velocidad de 80 km/h y un consumo de 9,3 litros. Posteriormente aumentó su potencia.
Eran ofrecidos en distintas variantes, siendo adquirida su licencia por IMOSA después del cierre de Iso Motor Italia S.A. mediante la comercialización con el nombre de Super Borgward, el mismo que le puso la marca Iso poco antes de cerrar con el fin de modernizarlo un poco.
IMOSA continuó su fabricación unos años, hasta terminar el stock de piezas, ya que la mecánica era prácticamente igual que las de sus furgonetas DKW, con motores de gasóil Perkins.
Precios en 1966:
Chasis sin cabina: 212.000 pesetas.
Chasis con cabina: 229.000 pesetas.
Chasis con caja de madera: 235.000 pesetas.
Furgón normal: 253.600 pesetas.
Furgón Transford: 261.600 pesetas.
Camión cabina doble: 261.600 pesetas.
Standard: 325.000 pesetas.
Superlujo: 353.000 pesetas.
Bus de 19 plazas: 425.000 pesetas.
Modelo con cabina doble y 1.200 kg de carga útil (Foto cedida: PAX)
Modelo Transform (Foto cedida: PAX)
Anuncio publicitario de 1963
Anuncio publicitario de 1966
Vehículos Clásicos fue inaugurado el 10 de mayo de 2001· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·No se permite la reproducción de textos, fotografías, etc, sin el consentimiento de los propietarios del sitio web.· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
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