AMANDA SALAZAR MÁLAGA
Los ciudadanos que pasearon ayer
por la calle Larios no salían de su
asombro. «¿Qué es eso?», se preguntaban
al acercarse a las vitrinas
dispuestas en la vía. «Es un jarrón
extraño», decían unos, «es la
maquinaria de un barco», aseguraban
otros. Pero lo cierto es que
se trataba de verdaderas obras de
arte sobre motores de coches.
Una prueba más de que cualquier
soporte es bueno para la
creatividad. Incluso un viejo motor
de vehículo encontrado en una
chatarrería. La calle Larios acoge
hasta el día 30 de diciembre una
original muestra que presenta una
docena de motores antiguos restaurados
y decorados por pintores
actuales. Los motores, que pertenecen
a una serie de veinte, representan
un adelanto de lo que podrá
verse a partir de la próxima
primavera en el Museo del Automóvil,
que se ubicará en el edificio
de la antigua Tabacalera.
Joao Magalahes, empresario
portugués y coleccionista de vehículos
antiguos, es el propietario
de esta original muestra y del resto
de las piezas que se verán en el
Museo del Automóvil. Asegura
que la idea de crear arte sobre los
motores surgió por casualidad.
«Mi padre había adquirido estas
piezas en chatarrerías y baratillos
y la mayoría estaban en muy mal
estado y servían sólo para sacarles
algunas piezas, pero me dio
pena desguazarlas, porque eran
verdaderas obras de arte de la época,
así que se me ocurrió convertirlas
realmente en piezas artísticas
», indica.
Restauración creativa
Para ello, contó con mecánicos
que limpiaron y restauraron cada
pieza de los motores, y con artistas
que convirtieron estos soportes
metálicos en su lienzo. Susana
Martins, Jorge Márquez, Pedro
Machado, Firmito y García
Castajo han sido los encargados
de poner color a motores que datan
desde principios de siglo XX
hasta 1980. Además, los motores
representan todas las marcas,
desde un Hotchkiss de 1908 a
un Ferrari, pasando por Panhard,
Cadillac, Minerva, Packard, Bristol,
Chrysler, Chevrolet, Lincoln
y Ford.
Magalhaes resalta la novedad
de la muestra que se presenta en
la calle Larios. «Hasta ahora, se
han visto exposiciones de vehículos,
pero no de sus motores, que
en realidad son el alma de los coches
», añadió.
Los motivos que se presentan
en los motores son de lo más variado.
Muchos artistas se han inspirado
en las formas sinuosas de
su maquinaria, creando verdaderos
objetos de lujo, como los que
están decorados con cristales de
Swarovski. Otros se han inspirado
en la época o en el lugar en el
que se crearon.
El alcalde de Málaga,
Francisco
de la Torre,
acudió ayer
a la presentación
de la
muestra y afirmó
que se trata
de un pequeño
broche de lo que
podrá verse en el
Museo del Automóvil,
que formará
parte de «la
gran serie de museos
que jalonarán
la vida cultural de
los malagueños.
La colección Magalhaes
contiene más de un centenar de
automóviles de los siglos XIX y
XX perfectamente restaurados, y
que han sido cedidos de forma
gratuita a la ciudad por un periodo
de diez años. Una buena forma
de acercar a los malagueños la historia
del motor.
CON COLOR. Losmotores son los protagonistas en una muestra en la que sirven de lienzo amedia docena de artistas. / CARLOS MORET
Larios presume de cilindrada
Siempre están ocultos bajo el capó, pero son el verdadero corazón de los
vehículos. Una muestra convierte ahora los motores en verdaderas obras de arte
Cristales de Swarovski
y pinturas inspiradas
en el siglo pasado
adornan la maquinaria
de la exposición
F Exposición: ‘El motor como
obra de arte’.
F Dónde: En la calle Larios.
F Cuándo: La muestra podrá visitarse
hasta el 30 de diciembre.
F Obra: Se trata de una docena
de motores de vehículos antiguos
decorados con motivos
de la época en
la que se construyeron
o inspirados
en los motores.
F Autores: Susana
Martins, Jorge
Marqués o Pedro
Machado firman estas
obras de arte.
F Motores: El más antiguo
es un Hotchkiss de
1908, y elmás nuevo, un
Ferrari de 1980.
domingo, 28 de diciembre de 2008
viernes, 26 de diciembre de 2008
cine-teatro olimpia
jueves 4 de septiembre de 2008
pas
CINE GRAN OLIMPIAFrancisco Ruibérriz de Torres Lara solicitaba permiso en 1941 para instalar en el antiguo local del cine PASCUALINI, un parque de atracciones que se llamó PALACIO DE CRISTAL. La corporación municipal autorizó su apertura el 14 de febrero de 1941.Este establecimiento permaneció abierto durante dos años, pero ya en 1943 el empresario quiso construir un salón al que llamaría GRAN OLIMPIA, sito en la misma calle Córdoba, pero en el número 4, donde se encontraban las dependencias de la Seguridad Social. Fue concretamente en junio de 1943 cuando Ruibérriz pedía al Ayuntamiento la autorización para abrir 'una pista para patinar, celebrar secciones (sic) de bolos y otros espectáculos, todos ellos morales'.Era de carácter permanente o fijo ya que tenía varias de sus dependencias auxiliares cubiertas. el bar, el escenario, los servicios y tres o cuatro habitaciones para vestuario, con sólida techumbre. Carecía sin embargo de techo en la sala de espectáculos, en realidad un sombrajo con lo cual los espectadores estaban prácticamente a la intemperie.Desde el punto de vista constructivo llama la atención la racionalidad y el aprovechamiento del espacio así como la movilidad y colocación de los asientos en función del espectáculo.El SALÓN GRAN OLIMPIA fue inaugurado el 4 de septiembre de 1943, con amplio eco en la prensa local: 'GRAN OLIMPIA.. La empresa tiene el honor de ofrecer a la población deportiva malagueña y al público en general una magnifica pista de patines estilo americano. Anunciando se celebrarán en otoño grandes campeonatos con importantes premios a los campeones de velocidad y acrobacia. Funciona todos los días a partir de las doce de la mañana. Todo el mundo a participar para ganar los campeonatos. Risa-emoción-regocijo. Precios popularísimos.'Interior del Salón Gran Olimpia durante una velada de boxeo.En éste salón se presentaron todo tipo de espectáculos: Circo, patinaje, pista de triciclos infantiles, recreo deportivo BOCHA BOL, lotería, canoas etc... También se proyectaron películas de forma esporádica. Al carecer de techo, se abría solamente los meses de veranoEste Salón permaneció durante cinco años amenizando al público hasta que cerro sus puertas en octubre de 1948.JIMBELL. Valencia. Años 50 Obra de un gitano Valenciano, Jimenez Bello, con la que el franquismo intentaba demostrar que en la España de aquel tiempo quien queria trabajar tenía su oportunidad. En realidad se trató de la motocicleta inglesa Sun con motor Villiers, entrada de contrabando por la zona valenciana.
Publicado por JOSE FRANCISCO MUÑOZ ANTIVON
pas
CINE GRAN OLIMPIAFrancisco Ruibérriz de Torres Lara solicitaba permiso en 1941 para instalar en el antiguo local del cine PASCUALINI, un parque de atracciones que se llamó PALACIO DE CRISTAL. La corporación municipal autorizó su apertura el 14 de febrero de 1941.Este establecimiento permaneció abierto durante dos años, pero ya en 1943 el empresario quiso construir un salón al que llamaría GRAN OLIMPIA, sito en la misma calle Córdoba, pero en el número 4, donde se encontraban las dependencias de la Seguridad Social. Fue concretamente en junio de 1943 cuando Ruibérriz pedía al Ayuntamiento la autorización para abrir 'una pista para patinar, celebrar secciones (sic) de bolos y otros espectáculos, todos ellos morales'.Era de carácter permanente o fijo ya que tenía varias de sus dependencias auxiliares cubiertas. el bar, el escenario, los servicios y tres o cuatro habitaciones para vestuario, con sólida techumbre. Carecía sin embargo de techo en la sala de espectáculos, en realidad un sombrajo con lo cual los espectadores estaban prácticamente a la intemperie.Desde el punto de vista constructivo llama la atención la racionalidad y el aprovechamiento del espacio así como la movilidad y colocación de los asientos en función del espectáculo.El SALÓN GRAN OLIMPIA fue inaugurado el 4 de septiembre de 1943, con amplio eco en la prensa local: 'GRAN OLIMPIA.. La empresa tiene el honor de ofrecer a la población deportiva malagueña y al público en general una magnifica pista de patines estilo americano. Anunciando se celebrarán en otoño grandes campeonatos con importantes premios a los campeones de velocidad y acrobacia. Funciona todos los días a partir de las doce de la mañana. Todo el mundo a participar para ganar los campeonatos. Risa-emoción-regocijo. Precios popularísimos.'Interior del Salón Gran Olimpia durante una velada de boxeo.En éste salón se presentaron todo tipo de espectáculos: Circo, patinaje, pista de triciclos infantiles, recreo deportivo BOCHA BOL, lotería, canoas etc... También se proyectaron películas de forma esporádica. Al carecer de techo, se abría solamente los meses de veranoEste Salón permaneció durante cinco años amenizando al público hasta que cerro sus puertas en octubre de 1948.JIMBELL. Valencia. Años 50 Obra de un gitano Valenciano, Jimenez Bello, con la que el franquismo intentaba demostrar que en la España de aquel tiempo quien queria trabajar tenía su oportunidad. En realidad se trató de la motocicleta inglesa Sun con motor Villiers, entrada de contrabando por la zona valenciana.
Publicado por JOSE FRANCISCO MUÑOZ ANTIVON
viernes, 14 de noviembre de 2008
MATRICULAS
1907
Eate año se matricularon
7 vehiculos
2 -Oldsmobile MA-1 y MA-3
2 -Rochet-schneider MA-5 y MA-6
3 -Panhard Levassor MA-2 , MA-4 y MA-7
Marcas
1 Americanas - Oldsmobile
2 francesas - Rochet-Schneider - Panhard-levassor
1908
Este año se matricularon
10 vehiculos
2 Hispano Suiza MA-16 Y MA-17 joaquin reguero y cristobal benitez perez
2 Mercedes MA-12 Y MA-13 Amaro Duarte Moreno y Alejandro Mackinlay
1 De Dion Bouton MA-8 Francisco Gomez Torres
1 Delaunay Belleville MA-9 Pedro Esteve Abreu
1 Renault MA-10 Juan Larios Enriquez
1 Peugeot MA-11 Juan Antonio Ramirez
1 Start MA-14 Jose Paya Perez
1 Mors MA-15 Roberto F. Bevan
Marcas
Francesas 5 - De Dion Bouton , Delaunay-Belleville . Renault , Peugeot ,Mors
Alemanas 1 Mercedes
Inglesas 1 Start
Españolas 1 Hispano Suiza
1909
Este año de 1909 se matricularon un total de 14 vehiculos que correspondieron a
.
3 -Renault MA-21 de Don Jose Alvarz Net , MA-22 de Don Francisco Alvarez Net y MA-27 de Don Jeronimo Lagares Guerrero
2-Berliet MA-19 de Don Antonio Padilla y el MA-20 de Don Jorge Corredor Latorre
2-Peugeot MA-25 de Don Amaro Duarte Moreno MA-28 de don Manuel Simon Mendez
1-De Dion Bouton MA-23 de Don Leopoldo Kew
1-Start MA-24 de Don Antonio Morales
1-Panhard Levassor MA-26 de Don Federico Heaton Stones
1-Hispano Suiza MA- 29 de Don Eduardo Ferrera Avila
1-Darracq MA-18 de Don Manuel Romero Casala
1-Gladiator MA-30 de Don Juan Benitez Gutierrez
1-Dixi MA-31 de Don Jose Ramirez Alcala
MarcasFrancesas - 7 Darracq-Berliet-Renalt-De Dion Bouton-Peugeot-Panhard Levassor-Gladiator
Alemana 1- Dixi
Inglesa 1- Start
Española 1- Hispano Suiza
1910
MARCAS
Francesas -3
Clement-Bayard
Peugeot
Renault
Estados Unidos -2
Ford
Pierce Arrow
Inglesas -1
Start
Quedaria la marca Disdier ¿?
Y el vehiculo MA-43 por no disponer de su marca o algun otro dato de el
Publicado
1911
MARCAS Y NACIONALIDADES:
Francesas:
2 Renault MA-44 MA-54
2 Panhard Levassor MA-46 MA-48
3 De Dion Bouton MA-53 MA-56 MA-59
1 Peugeot MA-55
1 Berliet MA-51
Estados Unidos:
2 Ford MA-49 MA-58
1 Babcock MA-57
ingleses:
1 Star MA-61
Italianos
2 Itala MA-45 MA-54
Españoles:
2 Hispano Suiza MA-52 MA-60
Del Automovil marca Quintala matriculado con la plca MA-50 no tengo datos sobre el
1912
1913
COMENTARIO:En este año queda claro el liderazgo en venta de la marca Hispano Suiza con la venta de 6 automoviles de los 26 matriculados en este año de 1913 ,repitiendo asi su liderazgo en las ventas de 1912 habiendo vendido ese año 7 automoviles de los 30 matriculados.Llama tambien la atencion la diversidad de marcas adquiridas con tan pocos automoviles matriculados solo De Dion Bouton matriculo 4 automoviles y Quintala 2, el resto solo una unidad por marca
1914
1915
En este año de 1915 ,seria la marca Norteamericana Hudson la que mas vehiculos matriculo en Malaga ,siendo la lider en ventas durante 1915
Las matriculaciones por marca fueros las siguientes:
HUDSON
16 Vehiculos: MA-161,MA162,MA167,MA-168,MA-172,MA-175,MA-180,MA-184, MA-187
MA-188. MA-191, MA-192, MA-193, MA-195, MA-197, MA-198
DE DION BOUTON
6 Vehiculos :MA-154, MA-163, MA-166, MA-170, MA-174, MA-183
DARRACQ
3 Vehiculos : MA-158, MA-160, MA-179
JEFFERY
3 Vehiculos : MA-176, MA-177, MA-189
HISPANO-SUIZA
2 Vehiculo : MA-181, MA-194
MINERVA
2 Vehiculos : MA-152, MA-156
HUMBERT
2 Vehiculos :MA-153, MA-159
PEUGEOT
2 Vehiculos : MA-173, MA178
BENZ
1 Vehiculo MA-155
BAYARD
1 Vehiculo: MA-164
OLDSMOBILE
1 Vehiculo: MA-165
BERLIET
1 Vehiculo : MA-169
DELAUNAY-BELLEVILLE
1 Vehiculo : MA-171
METALLURGIQUE
1 Vehiculo : MA-186
IDEAL
1 Vehiculo : MA-190
DODGE
1 Vehiculo : MA-196
HAYNES
1 Vehicilo : MA-199
HUPMOBILE
1 Vehiculo : MA-182
SOBRE LOS VEHICULOS MA-157 Y MA-185 , NO TENGO DATOS SOBRE LA MARCA NI EL PROPIETARIO
Las ventas de vehiculos por meses fueron los siguientes:
ENERO -2
FEBRERO -4
MARZO -4
ABRIL -5
MAYO -4
JUNIO -4
JULIO -5
AGOSTO -4
SEPTIEMBRE- 5
OCTUBRE -4
NOVIEMBRE 4
DICIEMBRE -3
VENTAS TOTALES DURANTE 1915 - 48
1916
RESUMEN DEL AÑO 1916
Este año de 1916 se matricularon un total de 82 vehiculos ,que se repartieron entre 26 marcas ,la marca Hudson fue este año ,al igual que el anterior de 1915 la que mas vehiculos matriculo ,en este año de 1916 matriculo un total de 15 vehiculos ,la gran revelacion este año fue la marca Haynes ,que matriculo otros 15 vehiculos al igual que Hudson, Haynes en 1915 solo matriculo 1 vehiculo y este año se puso en cabeza de ventas junto con Hudson que fue el lider en 1915 con 16 vehiculos .
Hudson 15 vehiculos: MA-203, MA-209, MA-212, MA-215, MA-223, MA-224, MA-226, MA-230, MA-232, MA-239, MA-240, MA-243, MA-244, MA-248, MA-267
Haynes 15 vehiculos : MA-208, MA-211, MA-214, MA-216, MA-218, MA-225, MA-227, MA-229, MA-231, MA-233, MA-258, MA-259, MA-260, MA-269, MA-271,
Overland 6 vehiculos : MA-221, MA-245, MA-254, MA-257, MA-268, MA,275,
National 5 vehiculos : MA-241, MA-242, MA-246, MA-250, MA-263
Dodge 4 vehiculos : MA-200, MA-202, MA-222, MA-256,
Jeffery 4 vehiculos : MA-206, MA-228, MA,235, MA-255,
Scripps-Booht : 4 vehiculos : MA-207, MA-213, MA-234, MA-266,
Mitchell 3 vehiculos : MA-204, MA-210, MA-237,
De Dion Bouton 3 vehiculos : MA-205 , MA-219, MA-220,
Essex 3 vehiculos : MA-272, MA-273, MA-274,
Hupmobile 2 vehiculos : MA-276, MA-277
Elizalde 2 vehiculos : MA-264, MA-270,
Cadillac 2 vehiculos : MA-251, MA-281
Ford 2 vehiculos : MA-236, MA-280,
Darracq 1 vehiculo : MA-201
Benz 1 vehiculo : MA-217
Star 1 vehiculo : MA-238
Chenard-Walcker 1 vehiculo : MA-247
Mercedes 1 vehiculo : MA-249
Humbert 1 vehiculo : MA-252
Chandler 1 vehiculo : MA-253
Detroiter 1 vehiculo : MA-261
Packard 1 vehiculo : MA-262
Paige 1 vehiculo : MA-265
Willys 1 vehiculo : MA-278
Singer 1 vehiculo : MA-279
MARCAS Y MATRICULAS
OLDSMOBILE
MA-1
MA-3
MA-75
MA-165
PANHARD-LEVASSOR
MA-2
MA-4
MA-7
MA-26
MA-46
MA-48
ROCHET-SCHNEIDER
MA-5
MA-6
MA-73
MA-144
DE DION BOUTON
MA-8
MA-23
MA-53
MA-56
MA-59
MA-94
MA-97
MA-105
MA-116
MA-129
MA-130
MA-136
MA-146
MA-154
MA-163
MA-166
MA-170
MA-174
MA-183
MA-205
MA-219
MA-220
DELAUNAY-BELLEVILLE
MA-9
MA-76
MA-93
MA-120
MA-145
MA-171
RENAULT
MA-10
MA-21
MA-22
MA-27
MA-44
MA-54
MA-63
MA-117
MA-122
MA-134
MA-139
MA-140
MA-141
PEUGEOT
MA-11
MA-25
MA-28
MA-34
MA-35
MA-55
MA-83
MA-173
MA-178
MERCEDES
MA-12
MA-13
MA-249
STAR
MA-14
MA-24
MA-36
MA-37
MA-38
MA-61
MA-65
MA-77
MA-90
MA-148
MA-238
MORS
MA-15
HISPANO-SUIZA
MA-16
MA-17
MA-29
MA-52
MA-60
MA-62
MA-70
MA-72
MA-74
MA-85
MA-86
MA-87
MA-91
MA-92
MA-96
MA-106
MA-109
MA-110
MA-114
MA-119
MA-123
MA-125
MA-181
MA-194
DARRACQ
MA-18
MA-68
MA-158
MA-160
MA-179
MA-201
BERLIET
MA-19
MA-20
MA-51
MA-131
MA-137
MA-149
MA-169
GLADIATOR
MA-30
DIXI
MA-31
CLEMENT-BAYARD
MA-32
MA-164
FORD
MA-33
MA-39
MA-40
MA-49
MA-58
MA-69
MA-236
MA-280
DISDIER
MA-41
PIERCE
MA-42
BABCOCK
MA-57
ITALA
MA-45
MA-54
MA-66
HOTCHKISS
MA-89
S.A.V.A
MA-67
BENZ
MA-71
MA-108
MA-155
MA-217
N.A.G
MA-78
GRANDER
MA-79
MA-80
MA-88
NAPIER
MA-81
MA-82
MA-150
PRIMA
MA-84
STOEWER
MA-95
GREGOIRE
MA-98
QUINTALA
MA-99
MA-101
UNIC
MA-100
MINERVA
MA-102
MA-118
MA-124
MA-138
MA-147
MA-152
MA-156
PILAIN
MA-103
OPEL
MA-104
MA-142
HIGNES
MA-107
MATZ
MA-111
SPEBER
MA-113
BRASSIER
MA-115
FIAT
MA-121
HUMBERT
MA-126
MA-143
MA-151
MA-153
MA-159
MA-252
LE ZEBRE
MA-127
CHARRON
MA-128
HUDSON
MA-132
MA-161
MA-162
MA-167
MA-168
MA-172
MA-175
MA-180
MA-184
MA-187
MA-188
MA-191
MA-192
MA-193
MA-195
MA-197
MA-198
MA-203
MA-209
MA-212
MA-215
MA-223
MA-224
MA-226
MA-230
MA-232
MA-239
MA-240
MA-243
MA-244
MA-248
MA-267
NSU
MA-133
JEFFERY
MA-176
MA-177
MA-189
MA-206
MA-228
MA-235
MA-255
METALLURGIQUE
MA-186
IDEAL
MA-190
DODGE
MA-196
MA-200
MA-202
MA-222
MA-256
HAYNES
MA-199
MA-208
MA-211
MA-214
MA-216
MA-218
MA-225
MA-227
MA-229
MA-231
MA-233
MA-258
MA-259
MA-260
MA-269
MA-271
HUPMOBILE
MA-182
MA-276
MA-277
OVERLAND
MA-221
MA-245
MA-254
MA-257
MA-268
MA-275
NATIONAL
MA-241
MA-242
MA-246
MA-250
MA-263
SCRIPPS-BOOHT
MA-207
MA-213
MA-234
MA-266
MITCHELL
MA-204
MA-210
MA-237
ESSEX
MA-272
MA-273
MA-274
ELIZALDE
MA-264
MA-270
CADILLAC
MA-251
MA-281
CHENARD-WALCKER
MA-247
CHANDLER
MA-253
DETROITER
MA-261
PACKARD
MA-262
PAIGE
MA-265
WILLYS
MA-278
SINGER
MA-279
Eate año se matricularon
7 vehiculos
2 -Oldsmobile MA-1 y MA-3
2 -Rochet-schneider MA-5 y MA-6
3 -Panhard Levassor MA-2 , MA-4 y MA-7
Marcas
1 Americanas - Oldsmobile
2 francesas - Rochet-Schneider - Panhard-levassor
1908
Este año se matricularon
10 vehiculos
2 Hispano Suiza MA-16 Y MA-17 joaquin reguero y cristobal benitez perez
2 Mercedes MA-12 Y MA-13 Amaro Duarte Moreno y Alejandro Mackinlay
1 De Dion Bouton MA-8 Francisco Gomez Torres
1 Delaunay Belleville MA-9 Pedro Esteve Abreu
1 Renault MA-10 Juan Larios Enriquez
1 Peugeot MA-11 Juan Antonio Ramirez
1 Start MA-14 Jose Paya Perez
1 Mors MA-15 Roberto F. Bevan
Marcas
Francesas 5 - De Dion Bouton , Delaunay-Belleville . Renault , Peugeot ,Mors
Alemanas 1 Mercedes
Inglesas 1 Start
Españolas 1 Hispano Suiza
1909
Este año de 1909 se matricularon un total de 14 vehiculos que correspondieron a
.
3 -Renault MA-21 de Don Jose Alvarz Net , MA-22 de Don Francisco Alvarez Net y MA-27 de Don Jeronimo Lagares Guerrero
2-Berliet MA-19 de Don Antonio Padilla y el MA-20 de Don Jorge Corredor Latorre
2-Peugeot MA-25 de Don Amaro Duarte Moreno MA-28 de don Manuel Simon Mendez
1-De Dion Bouton MA-23 de Don Leopoldo Kew
1-Start MA-24 de Don Antonio Morales
1-Panhard Levassor MA-26 de Don Federico Heaton Stones
1-Hispano Suiza MA- 29 de Don Eduardo Ferrera Avila
1-Darracq MA-18 de Don Manuel Romero Casala
1-Gladiator MA-30 de Don Juan Benitez Gutierrez
1-Dixi MA-31 de Don Jose Ramirez Alcala
MarcasFrancesas - 7 Darracq-Berliet-Renalt-De Dion Bouton-Peugeot-Panhard Levassor-Gladiator
Alemana 1- Dixi
Inglesa 1- Start
Española 1- Hispano Suiza
1910
MARCAS
Francesas -3
Clement-Bayard
Peugeot
Renault
Estados Unidos -2
Ford
Pierce Arrow
Inglesas -1
Start
Quedaria la marca Disdier ¿?
Y el vehiculo MA-43 por no disponer de su marca o algun otro dato de el
Publicado
1911
MARCAS Y NACIONALIDADES:
Francesas:
2 Renault MA-44 MA-54
2 Panhard Levassor MA-46 MA-48
3 De Dion Bouton MA-53 MA-56 MA-59
1 Peugeot MA-55
1 Berliet MA-51
Estados Unidos:
2 Ford MA-49 MA-58
1 Babcock MA-57
ingleses:
1 Star MA-61
Italianos
2 Itala MA-45 MA-54
Españoles:
2 Hispano Suiza MA-52 MA-60
Del Automovil marca Quintala matriculado con la plca MA-50 no tengo datos sobre el
1912
1913
COMENTARIO:En este año queda claro el liderazgo en venta de la marca Hispano Suiza con la venta de 6 automoviles de los 26 matriculados en este año de 1913 ,repitiendo asi su liderazgo en las ventas de 1912 habiendo vendido ese año 7 automoviles de los 30 matriculados.Llama tambien la atencion la diversidad de marcas adquiridas con tan pocos automoviles matriculados solo De Dion Bouton matriculo 4 automoviles y Quintala 2, el resto solo una unidad por marca
1914
1915
En este año de 1915 ,seria la marca Norteamericana Hudson la que mas vehiculos matriculo en Malaga ,siendo la lider en ventas durante 1915
Las matriculaciones por marca fueros las siguientes:
HUDSON
16 Vehiculos: MA-161,MA162,MA167,MA-168,MA-172,MA-175,MA-180,MA-184, MA-187
MA-188. MA-191, MA-192, MA-193, MA-195, MA-197, MA-198
DE DION BOUTON
6 Vehiculos :MA-154, MA-163, MA-166, MA-170, MA-174, MA-183
DARRACQ
3 Vehiculos : MA-158, MA-160, MA-179
JEFFERY
3 Vehiculos : MA-176, MA-177, MA-189
HISPANO-SUIZA
2 Vehiculo : MA-181, MA-194
MINERVA
2 Vehiculos : MA-152, MA-156
HUMBERT
2 Vehiculos :MA-153, MA-159
PEUGEOT
2 Vehiculos : MA-173, MA178
BENZ
1 Vehiculo MA-155
BAYARD
1 Vehiculo: MA-164
OLDSMOBILE
1 Vehiculo: MA-165
BERLIET
1 Vehiculo : MA-169
DELAUNAY-BELLEVILLE
1 Vehiculo : MA-171
METALLURGIQUE
1 Vehiculo : MA-186
IDEAL
1 Vehiculo : MA-190
DODGE
1 Vehiculo : MA-196
HAYNES
1 Vehicilo : MA-199
HUPMOBILE
1 Vehiculo : MA-182
SOBRE LOS VEHICULOS MA-157 Y MA-185 , NO TENGO DATOS SOBRE LA MARCA NI EL PROPIETARIO
Las ventas de vehiculos por meses fueron los siguientes:
ENERO -2
FEBRERO -4
MARZO -4
ABRIL -5
MAYO -4
JUNIO -4
JULIO -5
AGOSTO -4
SEPTIEMBRE- 5
OCTUBRE -4
NOVIEMBRE 4
DICIEMBRE -3
VENTAS TOTALES DURANTE 1915 - 48
1916
RESUMEN DEL AÑO 1916
Este año de 1916 se matricularon un total de 82 vehiculos ,que se repartieron entre 26 marcas ,la marca Hudson fue este año ,al igual que el anterior de 1915 la que mas vehiculos matriculo ,en este año de 1916 matriculo un total de 15 vehiculos ,la gran revelacion este año fue la marca Haynes ,que matriculo otros 15 vehiculos al igual que Hudson, Haynes en 1915 solo matriculo 1 vehiculo y este año se puso en cabeza de ventas junto con Hudson que fue el lider en 1915 con 16 vehiculos .
Hudson 15 vehiculos: MA-203, MA-209, MA-212, MA-215, MA-223, MA-224, MA-226, MA-230, MA-232, MA-239, MA-240, MA-243, MA-244, MA-248, MA-267
Haynes 15 vehiculos : MA-208, MA-211, MA-214, MA-216, MA-218, MA-225, MA-227, MA-229, MA-231, MA-233, MA-258, MA-259, MA-260, MA-269, MA-271,
Overland 6 vehiculos : MA-221, MA-245, MA-254, MA-257, MA-268, MA,275,
National 5 vehiculos : MA-241, MA-242, MA-246, MA-250, MA-263
Dodge 4 vehiculos : MA-200, MA-202, MA-222, MA-256,
Jeffery 4 vehiculos : MA-206, MA-228, MA,235, MA-255,
Scripps-Booht : 4 vehiculos : MA-207, MA-213, MA-234, MA-266,
Mitchell 3 vehiculos : MA-204, MA-210, MA-237,
De Dion Bouton 3 vehiculos : MA-205 , MA-219, MA-220,
Essex 3 vehiculos : MA-272, MA-273, MA-274,
Hupmobile 2 vehiculos : MA-276, MA-277
Elizalde 2 vehiculos : MA-264, MA-270,
Cadillac 2 vehiculos : MA-251, MA-281
Ford 2 vehiculos : MA-236, MA-280,
Darracq 1 vehiculo : MA-201
Benz 1 vehiculo : MA-217
Star 1 vehiculo : MA-238
Chenard-Walcker 1 vehiculo : MA-247
Mercedes 1 vehiculo : MA-249
Humbert 1 vehiculo : MA-252
Chandler 1 vehiculo : MA-253
Detroiter 1 vehiculo : MA-261
Packard 1 vehiculo : MA-262
Paige 1 vehiculo : MA-265
Willys 1 vehiculo : MA-278
Singer 1 vehiculo : MA-279
MARCAS Y MATRICULAS
OLDSMOBILE
MA-1
MA-3
MA-75
MA-165
PANHARD-LEVASSOR
MA-2
MA-4
MA-7
MA-26
MA-46
MA-48
ROCHET-SCHNEIDER
MA-5
MA-6
MA-73
MA-144
DE DION BOUTON
MA-8
MA-23
MA-53
MA-56
MA-59
MA-94
MA-97
MA-105
MA-116
MA-129
MA-130
MA-136
MA-146
MA-154
MA-163
MA-166
MA-170
MA-174
MA-183
MA-205
MA-219
MA-220
DELAUNAY-BELLEVILLE
MA-9
MA-76
MA-93
MA-120
MA-145
MA-171
RENAULT
MA-10
MA-21
MA-22
MA-27
MA-44
MA-54
MA-63
MA-117
MA-122
MA-134
MA-139
MA-140
MA-141
PEUGEOT
MA-11
MA-25
MA-28
MA-34
MA-35
MA-55
MA-83
MA-173
MA-178
MERCEDES
MA-12
MA-13
MA-249
STAR
MA-14
MA-24
MA-36
MA-37
MA-38
MA-61
MA-65
MA-77
MA-90
MA-148
MA-238
MORS
MA-15
HISPANO-SUIZA
MA-16
MA-17
MA-29
MA-52
MA-60
MA-62
MA-70
MA-72
MA-74
MA-85
MA-86
MA-87
MA-91
MA-92
MA-96
MA-106
MA-109
MA-110
MA-114
MA-119
MA-123
MA-125
MA-181
MA-194
DARRACQ
MA-18
MA-68
MA-158
MA-160
MA-179
MA-201
BERLIET
MA-19
MA-20
MA-51
MA-131
MA-137
MA-149
MA-169
GLADIATOR
MA-30
DIXI
MA-31
CLEMENT-BAYARD
MA-32
MA-164
FORD
MA-33
MA-39
MA-40
MA-49
MA-58
MA-69
MA-236
MA-280
DISDIER
MA-41
PIERCE
MA-42
BABCOCK
MA-57
ITALA
MA-45
MA-54
MA-66
HOTCHKISS
MA-89
S.A.V.A
MA-67
BENZ
MA-71
MA-108
MA-155
MA-217
N.A.G
MA-78
GRANDER
MA-79
MA-80
MA-88
NAPIER
MA-81
MA-82
MA-150
PRIMA
MA-84
STOEWER
MA-95
GREGOIRE
MA-98
QUINTALA
MA-99
MA-101
UNIC
MA-100
MINERVA
MA-102
MA-118
MA-124
MA-138
MA-147
MA-152
MA-156
PILAIN
MA-103
OPEL
MA-104
MA-142
HIGNES
MA-107
MATZ
MA-111
SPEBER
MA-113
BRASSIER
MA-115
FIAT
MA-121
HUMBERT
MA-126
MA-143
MA-151
MA-153
MA-159
MA-252
LE ZEBRE
MA-127
CHARRON
MA-128
HUDSON
MA-132
MA-161
MA-162
MA-167
MA-168
MA-172
MA-175
MA-180
MA-184
MA-187
MA-188
MA-191
MA-192
MA-193
MA-195
MA-197
MA-198
MA-203
MA-209
MA-212
MA-215
MA-223
MA-224
MA-226
MA-230
MA-232
MA-239
MA-240
MA-243
MA-244
MA-248
MA-267
NSU
MA-133
JEFFERY
MA-176
MA-177
MA-189
MA-206
MA-228
MA-235
MA-255
METALLURGIQUE
MA-186
IDEAL
MA-190
DODGE
MA-196
MA-200
MA-202
MA-222
MA-256
HAYNES
MA-199
MA-208
MA-211
MA-214
MA-216
MA-218
MA-225
MA-227
MA-229
MA-231
MA-233
MA-258
MA-259
MA-260
MA-269
MA-271
HUPMOBILE
MA-182
MA-276
MA-277
OVERLAND
MA-221
MA-245
MA-254
MA-257
MA-268
MA-275
NATIONAL
MA-241
MA-242
MA-246
MA-250
MA-263
SCRIPPS-BOOHT
MA-207
MA-213
MA-234
MA-266
MITCHELL
MA-204
MA-210
MA-237
ESSEX
MA-272
MA-273
MA-274
ELIZALDE
MA-264
MA-270
CADILLAC
MA-251
MA-281
CHENARD-WALCKER
MA-247
CHANDLER
MA-253
DETROITER
MA-261
PACKARD
MA-262
PAIGE
MA-265
WILLYS
MA-278
SINGER
MA-279
miércoles, 12 de noviembre de 2008
martes, 11 de noviembre de 2008
CONDE DE VILLAPADIERNA -jose maria de villapadierna
Ayer murió, el conde de Villapadierna
Fue piloto automovilista y criador de caballos
IGNACIO LEWIN 24/10/1979
José Padierna de Villapadierna, conde de Villapadierna, murió ayer, víctima de un cáncer de páncreas, a los 69 años de edad. El conde de Villapadierna era una persona muy conocida por su vinculación con el deporte, tanto en el automovilismo, donde fue presidente de la Federación Española, como por su cuadra de caballos de carreras.El conde de Villapadierna había nacido en Málaga el 26 de diciembre de 1909. Estaba a punto de cumplir, por tanto, setenta años. Su vinculación al automovilismo data de comienzos de los años treinta, época en la que realizó su actividad como piloto de carreras. Debutó en Montjuich, formando pareja con el por entonces famoso piloto español Palacios. Más tarde, en 1934, en el Gran Premio de Pau, llegó a terminar en tercera posición, por detrás de Nuvolari y Varzi. Dos años después repetiría el mismo éxito; se retiró del automovilismo activo al comienzo de la guerra española.
Pero el conde de Villapadierna siguió unido al automovilismo, y, en en 1968, fue nombrado presidente de la Federación Española, cargo que ocupó hasta 1977. Fue presidente honorario del Real Automóvil Club de España y vicepresidente de la misma entidad, miembro de la Federación Internacional, así como miembro vitalicio de la Asociación de Antiguos Pilotos.
Muy popular en el mundo de la hípica, el conde de Villapadierna fue propietario de una de las más importantes cuadras de caballos españolas, así como miembro del comité directivo de la Sociedad de Fomento y Cría Caballar de España. Su caballo Rheffisimo fue uno de los mejores de la historia reciente del hipódromo; fue el único ejemplar nacido y criado en España que participó en la famosa prueba inglesa King George, de Ascot.
Comte José María de Villapadierna (E) 28 Nov 1902 - 23 Oct 1979
This young Spanish nobleman created quite a scandal when he sold his grandmother's jevels to buy himself a race car. Entered Maseratis and Alfa Romeos in the mid 30s under the Scuderia Villapadeira baner. If nothing else then at least his bright yellow cars was a colorful addition to the grids. After the war Villapadierna worked hard for returing the Spanish GP to Championship status. He worked as Clerk of the Course and was a familar face at the Spanish GP in the late 60s and early 70s.
1934: 7 Penya Rhin GP / DNA Marne GP / DNF Vichy GP / 6 (heat) Dieppe GP / 4 Nice GP / 6 Comminges GP1935: DNF Monaco GP / DNS Picardie GP / DNS Eifel GP / DNF Penya Rhin GP / DNS Marne GP / DNS Belgian GP / 5 Comminges GP / DNF Nice GP1936: 4 Pau GP / DNF Tunis GP / 8 Penya Rhin GP / DNS Hungarian GP / 3 Deauville GP
Es en los años cincuenta cuando comienza otra actividad, la motonáutica, siendo pioneros en ella el Conde de Villapadierna, Federico Garret, etc., disputándose pruebas con embarcaciones tipo zapatillas dentro del puerto en un triángulo de 1.500 metros con viradas por babor dando un total de 10 vueltas con una longitud de 15 kms., instaurándose el Premio Costa del Sol, la regata más veterana del campeonato de España de esta especialidad,
un grupo de españoles participa con cierta asiduidad en los Grandes Premios. El más conocido de ellos es el conde de Villapadierna a bordo de su Alfa Romeo P 3 (chasis nº 50002).
Fue piloto automovilista y criador de caballos
IGNACIO LEWIN 24/10/1979
José Padierna de Villapadierna, conde de Villapadierna, murió ayer, víctima de un cáncer de páncreas, a los 69 años de edad. El conde de Villapadierna era una persona muy conocida por su vinculación con el deporte, tanto en el automovilismo, donde fue presidente de la Federación Española, como por su cuadra de caballos de carreras.El conde de Villapadierna había nacido en Málaga el 26 de diciembre de 1909. Estaba a punto de cumplir, por tanto, setenta años. Su vinculación al automovilismo data de comienzos de los años treinta, época en la que realizó su actividad como piloto de carreras. Debutó en Montjuich, formando pareja con el por entonces famoso piloto español Palacios. Más tarde, en 1934, en el Gran Premio de Pau, llegó a terminar en tercera posición, por detrás de Nuvolari y Varzi. Dos años después repetiría el mismo éxito; se retiró del automovilismo activo al comienzo de la guerra española.
Pero el conde de Villapadierna siguió unido al automovilismo, y, en en 1968, fue nombrado presidente de la Federación Española, cargo que ocupó hasta 1977. Fue presidente honorario del Real Automóvil Club de España y vicepresidente de la misma entidad, miembro de la Federación Internacional, así como miembro vitalicio de la Asociación de Antiguos Pilotos.
Muy popular en el mundo de la hípica, el conde de Villapadierna fue propietario de una de las más importantes cuadras de caballos españolas, así como miembro del comité directivo de la Sociedad de Fomento y Cría Caballar de España. Su caballo Rheffisimo fue uno de los mejores de la historia reciente del hipódromo; fue el único ejemplar nacido y criado en España que participó en la famosa prueba inglesa King George, de Ascot.
Comte José María de Villapadierna (E) 28 Nov 1902 - 23 Oct 1979
This young Spanish nobleman created quite a scandal when he sold his grandmother's jevels to buy himself a race car. Entered Maseratis and Alfa Romeos in the mid 30s under the Scuderia Villapadeira baner. If nothing else then at least his bright yellow cars was a colorful addition to the grids. After the war Villapadierna worked hard for returing the Spanish GP to Championship status. He worked as Clerk of the Course and was a familar face at the Spanish GP in the late 60s and early 70s.
1934: 7 Penya Rhin GP / DNA Marne GP / DNF Vichy GP / 6 (heat) Dieppe GP / 4 Nice GP / 6 Comminges GP1935: DNF Monaco GP / DNS Picardie GP / DNS Eifel GP / DNF Penya Rhin GP / DNS Marne GP / DNS Belgian GP / 5 Comminges GP / DNF Nice GP1936: 4 Pau GP / DNF Tunis GP / 8 Penya Rhin GP / DNS Hungarian GP / 3 Deauville GP
Es en los años cincuenta cuando comienza otra actividad, la motonáutica, siendo pioneros en ella el Conde de Villapadierna, Federico Garret, etc., disputándose pruebas con embarcaciones tipo zapatillas dentro del puerto en un triángulo de 1.500 metros con viradas por babor dando un total de 10 vueltas con una longitud de 15 kms., instaurándose el Premio Costa del Sol, la regata más veterana del campeonato de España de esta especialidad,
un grupo de españoles participa con cierta asiduidad en los Grandes Premios. El más conocido de ellos es el conde de Villapadierna a bordo de su Alfa Romeo P 3 (chasis nº 50002).
jueves, 11 de septiembre de 2008
transporte publico
El transporte público en Málaga a través de los añosUn poquillo de historia y fotos de los tranvías de Málaga, la sociedad de tranvías y las posteriores SMTU y EMT. Sacado de http://www.emtmalaga.es/Los precursores de los tranvías eléctricos. Los tranvías con tracción a sangre ahí es ná1884: Primer proyectoArroyo de la Caleta - Estación de Córdoba1885: Funcionamiento de la primera línea. Málaga contaba con una población de 120.000 habitantes1891: Se dispone ya de 3 líneas: (17 vehículos con capacidad para 18 pasajeros)# Estación : Arroyo de la Caleta# Estación : Barriada de El Palo# Estación : Boquete del MuelleSeguramente este sea el primer mapa de transporte publico de la ciudad de Málaga.Tranvías eléctricos1905 : En abril se inaugura la primera línea, Estación de Córdoba - Arroyo de la Caleta. En noviembre se prolonga hasta El Palo. Málaga tiene 136.000 habitantes.1907 : Se electrifican también la otras 2 líneas restantes. Los vehículos siguen siendo 17, pero con capacidad para 42 pasajeros. Algunos incorporan además una jardinera, en la que pueden viajar otros 24 más1923 : Se dispone ya de 37 vehículos y las siguientes líneas:# Alameda - El Palo# Alameda - Estación# La Victoria - Huelin# Alameda - Bellavista# Alameda - Baños del Carmen# Circunvalación Casco CiudadMálaga tiene 150.584 habitantesEl primer "autobús" de la Sociedad Malagueña de Tranvías, 1927# Alameda - El Palo# Alameda - Ciudad JardínEntre 1953 y 1961 desaparecen los tranvías en favor de los autobusesPor los sesenta la empresa pasa a llamarse SMTU (Servicio Municipal de Transportes Urbanos)Posee 50 buses a principios de los sesenta y 109 al final de los setentaExisten 17 lineas municipales y otras 20 en concesión privada cuyo servicio esta altamente deteriorado.A lo largo de los 80 se rescatan todas las lineas en concesión privada y en 1984 el SMTU se transforma en la EMT SAM (Empresa Malagueña de Transportes). Estos autobuses rojos ya los he visto yo , empezaron a circular en 1985. En 1989 hay 178 autobuses En 1991 con una ampliación/jubilación de la flota pasaron a ser verdes y en 2002 azules.Fue de las primeras en España en implantar la tarjeta sin contacto y actualmente esta a la vanguardia en sistemas de pago por móvil y chuminadas tecnologías varias, aunque más bien podrían estarlo en cuanto a los transbordos gratuitos dentro de su misma red
A lo largo de los 80 se rescatan todas las lineas en concesión privada y en 1984 el SMTU se transforma en la EMT SAM (Empresa Malagueña de Transportes). Estos autobuses rojos ya los he visto yo , empezaron a circular en 1985. En 1989 hay 178 autobuses En 1991 con una ampliación/jubilación de la flota pasaron a ser verdes y en 2002 azules.Los blanco y rojos los he cogido yo muchas veces, además hubo un intervalo de años en que convivieron estos con los verdes y según la linea que pillaras,cogías uno nuevo o uno antiguo. Es más las lineas menos aglomeradas eran las que tenían los buses nuevos y líneas como el 3, 11, 17, 15 etc... aún tenían los coches antiguos, ruidosos, pero amplios, sobretodo la especie de guarrera que tenía detrás.Muchos de estas lineas se regalaron a Cuba, donde circulan y como muestra de agradecimiento, el Gobierno de la isla dejó las matrículas malagueñas.Los verdes, aún existen, aunque pintados de azul y paradógicamente, cuando el color corporativo pasó al color que hoy conocemos, Limasa, la empresa de recogida de residuos heredó el verde de la EMT
Muchos de estas lineas se regalaron a Cuba, donde circulan y como muestra de agradecimiento, el Gobierno de la isla dejó las matrículas malagueñas.Vaya, curioso, , muchos autobuses sevillanos se han ido mandando también a Cuba. Allí dejan, como en los vuestros, la matrícula original en agradecimiento. De hecho, este mismo año, se ha enviado otra gran flota. Enlace con algunas fotos y aclaraciones para quien quiera indagar un poco.
Tambien con el paso al azul, al menos dos verdes pequeños (no microbuses) se vendieron a Rincón de la Victoria. Aún se puede leer en el techo "EMT" y a pesar de haber pintado los laterales se intuye el logo de la M con el sol y la banderita verdeymorá.Los rinconeros llaman a su autobús urbano el moco Cuando salen en primera forman unas humaredas... deben tener montones de años y kilómetros.
Estos también los he llegado a cojer. El conductor delante en cobrador detrás. Se entraba por la parte trasera del autobus. Asientos de madera, todo el interior de chapa, etc. Una cazuela loca de la época
Quote:
Fue de las primeras en España en implantar la tarjeta sin contacto y actualmente esta a la vanguardia en sistemas de pago por móvil y chuminadas tecnologías varias, aunque más bien podrían estarlo en cuanto a los transbordos gratuitos dentro de su misma red, que no se puede hacer ni uno... :P También fue, creo, la primera de transportes urbanos en implantar en aire acondicionado en los autobuses. _____________
A lo largo de los 80 se rescatan todas las lineas en concesión privada y en 1984 el SMTU se transforma en la EMT SAM (Empresa Malagueña de Transportes). Estos autobuses rojos ya los he visto yo , empezaron a circular en 1985. En 1989 hay 178 autobuses En 1991 con una ampliación/jubilación de la flota pasaron a ser verdes y en 2002 azules.Los blanco y rojos los he cogido yo muchas veces, además hubo un intervalo de años en que convivieron estos con los verdes y según la linea que pillaras,cogías uno nuevo o uno antiguo. Es más las lineas menos aglomeradas eran las que tenían los buses nuevos y líneas como el 3, 11, 17, 15 etc... aún tenían los coches antiguos, ruidosos, pero amplios, sobretodo la especie de guarrera que tenía detrás.Muchos de estas lineas se regalaron a Cuba, donde circulan y como muestra de agradecimiento, el Gobierno de la isla dejó las matrículas malagueñas.Los verdes, aún existen, aunque pintados de azul y paradógicamente, cuando el color corporativo pasó al color que hoy conocemos, Limasa, la empresa de recogida de residuos heredó el verde de la EMT
Muchos de estas lineas se regalaron a Cuba, donde circulan y como muestra de agradecimiento, el Gobierno de la isla dejó las matrículas malagueñas.Vaya, curioso, , muchos autobuses sevillanos se han ido mandando también a Cuba. Allí dejan, como en los vuestros, la matrícula original en agradecimiento. De hecho, este mismo año, se ha enviado otra gran flota. Enlace con algunas fotos y aclaraciones para quien quiera indagar un poco.
Tambien con el paso al azul, al menos dos verdes pequeños (no microbuses) se vendieron a Rincón de la Victoria. Aún se puede leer en el techo "EMT" y a pesar de haber pintado los laterales se intuye el logo de la M con el sol y la banderita verdeymorá.Los rinconeros llaman a su autobús urbano el moco Cuando salen en primera forman unas humaredas... deben tener montones de años y kilómetros.
Estos también los he llegado a cojer. El conductor delante en cobrador detrás. Se entraba por la parte trasera del autobus. Asientos de madera, todo el interior de chapa, etc. Una cazuela loca de la época
Quote:
Fue de las primeras en España en implantar la tarjeta sin contacto y actualmente esta a la vanguardia en sistemas de pago por móvil y chuminadas tecnologías varias, aunque más bien podrían estarlo en cuanto a los transbordos gratuitos dentro de su misma red, que no se puede hacer ni uno... :P También fue, creo, la primera de transportes urbanos en implantar en aire acondicionado en los autobuses. _____________
miércoles, 10 de septiembre de 2008
ISO
Iso 125 Gran Turismo
Las Iso eran cómodas y manejables, y los más guasones solian decir que hechas para enanos. Aunque lo cierto es que la altura de la mayoría de los españoles de aquellas décadas, tampoco era muy elevada.
¡Desmonte la moto perfecta!, así rezaba la propaganda de la época. Se destacaba además que se trataba del motor de los cien mil Km. La Iso Gran Turismo era una moto muy bajita, el reducido tamaño de sus ruedas, de catorce o de doce pulgadas la ponía al alcance de personas de poca estatura, cosa bastante común entre el españolito de la época. Era y es una moto con una primera muy corta, lo que le proporciona una salida con mucha fuerza; esto llevó a que fueran las motos ideales para arrastrar remolques (autorizados en aquellos años) o bien sidecares, los cuales no desmejoraban las prestaciones de aquellas pequeñas 125. Esta motocicleta reunía varias perfomances, tales como cuatro marchas, frenos refrigerados y suspensión tele hidráulica, así como un cómodo sillín corrido. El 18 de abril de 1951 se había formado lo que seria Iso Motor Italia S.A. su ubicación fue en Carabanchel (Madrid); poco a poco las primeras instalaciones fueron ampliándose por la necesidad de más espacio al aumentar la producción, alcanzando una extensión de 12.000 metros cuadrados. La empresa, por aquellos dias, centraba su fabricación entre motocicletas y triciclos, y de allí salieron los Furia en sus diversas cilindradas, siendo exportados a Sudamérica y Marruecos en una cantidad que desconocemos. Hasta 1952 no salió lo que seria la primera Iso de aquella factoría, sin embargo los hábiles operarios de la futura marca tuvieron un duro trabajo fabricando bajo licencia de la firma Itom, un pequeño motor auxiliar denominado “El Ratón“ que en la época se haría muy popular. Posteriormente se entablaron conversaciones con la empresa alemana Borgward para la distribución en España de sus camionetas ligeras. Estas tuvieron gran difusión, la fuerza con la que esta empresa alemana entró en nuestro país, obligó a una nueva denominación de la firma española pasando a denominarse Borgward Iso Española S.A. No tardan en aparecen anuncios en los que bajo esta nueva denominación se alude a las motocicletas españolas Iso, como maquinas modernas en su estética, económicas y técnicamente perfectas. Pero trasladémonos un poco atrás y recordemos los inicios de esta marca, que tanto prestigio alcanzó en la época, pese a aquel dicho popular que sobre todo en la zona de levante era conocido, rezaba así: “La Iso no la quiso ni el que la iso”. Nada más lejos de la verdad, pues son muchísimos los que han decidido volver a la vida estas robustas maquinas. Acabada la segunda guerra mundial una antigua fabrica de Bresso, pequeña ciudad cerca de Milán (Italia), comienza la fabricación de frigoríficos, esta firma denominada Isothermos ofrece calidad y precios asequibles, ello conlleva que sus productos conquisten el mercado italiano y mas tarde el internacional. Años mas tarde su propietario, Renzo Rivolta ve un futuro claro en la fabricación de vehículos a motor, ello producirá un cambio radical a la antigua fabricación de electrodomésticos. Contrata los mejores técnicos del momento que se prestan a ello, y comienza la creación de un nuevo motor y una nueva motocicleta. En 1948 sacan al mercado su nueva creación, un Scooter con un pequeño motor de dos tiempos y 65 cc., con tres velocidades y el bastidor de tubo, horquilla de paralelogramos y la suspensión trasera basculante, esta ligera Scooter no sobrepasaba los cincuenta Km. hora. A partir de 1949 se consolida la marca Iso Italia S.A. como fabricante de motocicletas y comienza una nueva evolución de los motores Iso, estos siempre estuvieron fabricados con minuciosidad y se utilizaron los mejores materiales tanto para su fabricación como para el control de esta. El coste de fabricación de estos motores no era económico, pues para quien desconozca el despiece de un Iso, aclararemos que dentro de ese cilindro ovalado, suben y bajan dos pistones al unísono. Es algo parecido a un bicilindrico, pero con unas características muy especiales, pues comparten una misma cámara de explosión, el bloque del cilindro es de cromo níquel, esta particularidad causa grandes problemas a los restauradores de hoy en dia al no poder rectificar estos cilindros, circunstancia que encarece la restauración de estas maquinas. Para más de un lector el diseño de este motor le parecerá algo único, pero la verdad es que yo personalmente he podido comprobar que hay algún que otro motor de semejante construcción. En 1950 la firma austriaca PUCH había puesto en el mercado un modelo de motocicleta de 250 cc., la TF, con un sistema idéntico de cilindro con dos pistones. Cuando se observan ambos motores, uno se pregunta ¿quien copió a quien?, los dos son muy semejantes, en Puch el carburador va detrás de los cilindros, salvo eso y la cilindrada, poco se diferencian, ambos llevan dos pistones en un solo bloque subiendo y bajando al unísono y compartiendo una misma cámara de explosión. La palanca de arranque se encuentra al mismo lado, siendo más generoso el motor austriaco en el tamaño y numero de aletas de refrigeración. ¿Donde esta el enlace entre ambos diseños?, si decimos que la Puch ya tenía un motor semejante aunque bicilindrico y con dos bielas en forma de i griega y cuatro pistones en 1939, y que en 1923 el ingeniero italiano Giovanni Marcellino, trabajó para ellos en el desarrollo del primer motor monocilíndrico partido de dos tiempos, seguramente el enlace entre ambos productos este en esta aclaración. Durante los primeros años de la década de los sesenta Iso Italia intenta poner a flote su economía con un nuevo producto, incorporando motores ohv de 123 y 175 cc, también intentó la comercialización de una máquina con cilindros planos transversales a la marcha, al estilo BMW y con una cilindrada de 499 cc y con sistema ohv, pero se montaron muy pocas unidades. Al final la fábrica cerró sus puertas en 1964. En las cuatro ruedas también lo intentaron con la fabricación de automóviles de alta gama, pero al final insisto, no pudieron superar otros derroteros y muy pocas de la crisis económica.Nuestra fabricación nacional tenia otros derroteros y muy pocas de nuestras unidades se parecían alas italianas, después de haber salido a la venta la Isoscooter, sale en 1961 la Iso Gran Turismo, maquina antecesora de la que os mostramos, y que se muestra en la foto de la azafata. Uno de los últimos esfuerzos por elevar las ventas fue la Meteor 200, esta máquina valía en los años sesenta 22.000 pesetas, pero recordemos que una Impala costaba 23.980. Montesa tenía un palmarés deportivo y bastantes años de implantación en el mercado, por ello debemos comprender que esto influyó mucho en las ventas; además de la clara apariencia de más moto que reflejaba la Impala.Las Isos fueron la eterna olvidada, no era una moto para competir ni tan siquiera para subidas en cuesta, por lo tanto no era una moto llamativa y la prensa del momento apenas paró en ella. Craso error pues esta máquina fue una gran trabajadora y capaz de llevar una carga pesada a bordo, era y es muy manejable y útil, pero su esfuerzo y su rara belleza estará ahí, quizás para complicarnos la vida, pero dándonos una gran satisfacción al terminarla y disfrutar de su uso. Esta Gran Turismo es una máquina poco consumidora, al igual que sus hermanas, el carburador Dell`Orto de pequeño difusor la alimenta lo suficiente para que no nos duela el bolsillo. Subido a lomos de este modelo, nos sentimos algo incómodos por las miradas de los automovilistas cuando paramos a su lado, pues prácticamente estamos a su altura; pero cuando cambia el semáforo salimos como una bala y les dejamos con su extrañeza, entre el trafico se mueve muy ágil y con su peculiar sonido disfrutamos del recorrido, los frenos no son gran cosa, pero recordar que ya dije no es una moto deportiva.
En junio de 2002 encontré este Isocarro tipo pick-up con caja de carga para 400 kilos del que tomé cuatro fotografías en la Exposición de Motos Clásicas de El Sauzal (Tenerife, España) realizada en esa época.
Un poco de historia
A principios de la década de los cincuenta (en 1951) se fundó en España la empresa Iso Motor Italia, S.A. tras un acuerdo con la empresa italiana Iso SpA para fabricar motos y triciclos bajo licencia dentro del territorio español. De especial interés fueron los famosos motocarros del que derivó el nombre comercial de isocarro, que posteriormente denominó de forma genérica y más o menos aceptada a todos los triciclos empleados en el transporte en nuestro país, muchos de ellos cruces artesanales entre una moto y un eje rígido trasero de algún viejo vehículo de cuatro ruedas.
Sobre el modelo en concreto que vemos en la fotografía no he podido encontrar más información puesto que la mayoría de referencias en la red sobre Iso Motor Italia, S.A. están relacionados con los Iso Isetta fabricados en la década de los años 50 y 60 en España.
En 1954 la empresa lanza su primer motocarro, con 125cc, 7 caballos de potencia (oficiales) y capacidad de carga de 300 kilos., según atestigua la publicidad de la época (imagen encontrada en una subasta en http://www.ebay.es/). En 1956, el motocarro adquiere la denominación de Isocarro y pasa a 150cc y 400 kgs. de carga. Modelo que creemos es el que se muestra en las fotografías, además correspondiente al de primera serie pues en 1961 recibió algunas mejoras como un asiento para pasajeros, pero que sólo duró un año más en el mercado, siendo sustituido posteriormente por el Iso Titán.
(Si te interesa, puedes encontrar mucha más información sobre Borgward Iso España SA, desde sus inicios como Iso Motor Italia SA, los modelos fabricados y demás datos de interés en: http://www.vehiculosclasicos.com/.)
Las imágenes
El de nuestras fotografías se ubica en Tenerife (Islas Canarias, España), presumiblemente propiedad o restaurado por Taller Besay, especializado en motocicletas, y como decíamos en la introducción, fotografíado en la Exposición de Motos Clásicas de El Sauzal, en junio de 2002. Casi con toda seguridad, se trata del segundo motocarro fabricado por Iso Motor Italia SA, entre 1954 y 1961, con 150cc y 400 Kgs. de carga. No encontramos ninguna referencia en el vehículo, pero la falta de asiento para pasajeros lo ubica antes de 1961 y la presencia en el frente del nombre Isocarro lo ubica ya a partir de 1954.
El Taller Besay, propietario o restaurador de este motocarro se encuentra en la Ctra. del Monte de Las Mercedes, nº 18 (La Laguna, Tenerife) y a juzgar por el trabajo realizado, son grandes expertos en el mundo de las dos ruedas.
1.- HISTORIA
Los inicios de la marca Iso en Italia se remontan a 1949 cuando comienza a fabricar y comercializar motocicletas y scúters con cilindradas hasta los 250 cc. A pesar del gran éxito que tuvo su popular microcoche Isetta, vendiendo millares de ejemplares bajo licencia en numerosos países, la ruina apareció cuando la marca decidió meterse en el mundo de los superdeportivos, los conocidos Iso Rivolta (Lele, Grifo,...). Acumularon contínuas pérdidas que provocaron el cierre de la firma a finales de lo años 60.
La historia en España es completamente diferente, un prestigioso empresario, llamado Sinforiano Echeverría realizó un acuerdo con Iso SpA para obtener las licencias de fabricación bajo dicha denominación en territorio español. Se fundaba así el 18 de abril de 1951 la empresa Iso Motor Italia S.A., con centro de fábrica en el actual barrio madrileño de Carabanchel. Las instalaciones ocupaban 12.000 metros cuadrados con una capacidad de producción de 20 motocarros al día.
Como primer ejemplar se lanzó el Isoscooter y la Isomoto, ambas tenían un aspecto bastante extraño respecto a otras motocicletas. Tenían un tamaño reducido de pequeñas ruedas y se diferenciaban en que la primera poseía unas protecciones de chapa laterales, además de la refrigeración. La Isomoto estaba refrigerada por aire, mientras que la otra montaba un ventilador centrífugo para forzarlo.
Tuvieron un gran éxito de ventas, de hecho, la firma lanzó un modelo "normal" en 1954 con ruedas de 19 pulgadas, montaba el mismo motor bipistón, aunque su chasis era obra nacional, fue bautizada con el nombre de T19. El mismo año lanzó el primer motocarro, con 125 cc y 300 kg de carga, siendo sustituido en 1956 por otro motor de mayor cilindrada, 150 cc, y 400 kg, conocido como Isocarro.
En 1958 la T19 fue sustituida por otro modelo similar, aunque con el nombre de "Blanca" con algunos retoques estéticos ante la llegada de los sesenta.
La economonía nacional estaba avanzando, y el cliente buscaba algo más que un vehículo de dos ruedas que "diese el apaño", por ello no dudó en fabricar el popular Isetta en nuestro país. Incluso en 1959 logró un acuerdo con la empresa Borgward, para la fabricación en España de camiones ligeros, de hasta 1800 kg con motores gasolina o diésel. Se ofertaban con diferentes niveles de acabado: chasis con o sin cabina, chasis con caja de madera, así como un rarísimo ejemplar de cabina doble, adaptada para seis personas más el conductor, creándose un raro vehículo mixto para pasajeros y 1.200 kg de carga, además de una versión furgón, denominado "Transform". Todos se ofrecían en motores de cuatro tiempos y cuatro cilindros con 46 Cv SAE. En Noviembre de 1964 se presenta una variante Microbús, adaptado para el transporte de 16/18 personas carrozado en versiones Standard, Lujo y Superlujo, con una motorización algo mayor de 56 Cv SAE.
Posteriormente apareció el Super Borgward, con motor Perkins Diesel de 62 Cv y capaz de transportar 2.000 kg de carga, ofreciéndose en diferentes versiones especiales: techo alto, furgón, ambulancia, botellería, camión ganadero, volquetes y frigoríficos.
Las motos no fueron olvidadas por completo, de hecho en 1960 aparecen los modelos GT y un año más tarde la GT Lujo y Meteor. Las cifras de ventas en 1962 de motocicletas fueron de 1.500 ejemplares, desciendo en 1.089 al año siguiente.
El Isocarro, que había sido modificado en 1961 con la introducción de sillín para pasajero, eje de transmisión telescópico y grupo diferencial reformado además de tener una carga útil de 800 kg, fue sustituído en 1962 por el Titán (con horquillas telescópicas, cuatro velocidades y marcha atrás, ruedas con neumáticos de balón, motor montado en silentblonc, árbol telescópico y diferencial reforzado, cuenta con sillín biplaza, rueda de repuesto incluída en el precio final y se puede elegir el tipo de caja, así como el color), y dos años más tarde por otro denominado Furia incluso alguno bajo el nombre de Campero. Apenas se diferenciaban entre ellos, simplemente el nivel de acabo y algunos retoques en las motorizaciones. La producción total de motocarros por esta marca fue de unos 49.000 ejemplares aproximadamente.
La empresa española exportaba a Marruecos y a algunos países sudamericanos, gracias a ellos pudo seguir en pié, ya que aquellos camiones ligeros no tuvieron el éxito esperado y los motores de las motocicletas eran los mismos que se habían utilizado desde 1952, con sistema bipistón. El contínuo auge de empresas de motocicletas en España (Derbi, Montesa, Bultaco,...), así como el de camiones ligeros (DKW, Avia,...) dejaron atrás a una empresa que no estaba acostumbrada al desarrollo e investigación; además, el cierre de la firma en Italia provocó que la empresa de Carabanchel se quedara sola, por lo que en 1965 la empresa fue adquirida por IMOSA (fabricante de los furgones DKW), que continuó fabricando los Borgward, 1.500 unidades en dicho año, hasta que se acabó el stock de piezas a finales de los años sesenta.
Un último intento de innovar, fue el Iso Goli, un pequeño vehículo de reparto con carga de 700 kg.
2.- LAS MOTOCICLETAS
2.1 - Iso Moto e Iso Scúter
Fueron puestas en circulación en 1952, hasta 1954. Se diferenciaban en la refrigeración y en que la scúter tenía unas protecciones de chapa laterales. Tiene un motor monocilíndrico bipistón, con cámara de combustión tipo Puch, a ciclo de dos tiempos y refrigerada por aire; 125 cc; 6,5: 1 de relación de comprensión; 7 cv de potencia; carburador Dell'Orto y encendido por magneto; tres velocidades; suspensión telescópica delante y oscilante con amortiguadores detrás. Alcanza una velocidad de 82 km/h con un consumo de 2 litros cada 100 kms.
2.2 - Iso 125 GT
Motor de 125 cc, con 6,5:1 de comprensión y 6,7 Cv a 5.200 rpm. 85 Km/h.
2.3 - Iso 125 GT "D"
Motor de 125 cc, con 6,5:1 de comprensión y 6,7 Cv a 5.200 rpm. 85 Km/h.
2.4 - Iso 125 GT "E"
Motor de 125 cc, con 6,5:1 de comprensión y 6,7 Cv a 5.200 rpm. 85 Km/h.
2.5 - Iso 150
Presentada en 1963. Motor de 150 cc, con 6,5:1 de comprensión y 7,3 Cv a 5.300 rpm. 85 Km/h.
2.6 - Iso Meteor
Presentada en 1960 en la Feria de Barcelona y en la Feria de León. Motor de 125 cc, con 7,25 :1 de comprensión y 7,6 Cv a 6.000 rpm. 105 Km/h. Consumo de 2,75 litros cada 100 km.
Disponible también con motor de 150 cc, 6,5:1 de comprensión, 7,3 Cv a 5.300 rpm, con una velocidad de 110 km/h. Consumo de 3 litros cada 100 km.
3.- LOS MOTOCARROS
3.1 - Isocarro
Motocarro de primera serie, puesto en circulación desde 1954 hasta 1962, con varias modificaciones en la carga a lo largo de los años, así como en el equipamiento. En principio tenía el motor de 125 cc, siendo sustituído posteriormente por el de 200. El precio de venta del motocarro con cajón era de 38.450 pesetas y de 46.450 del modelo con cabina y furgón (el de la fotografía), precios de 1960. Motor de dos tiempos, con 7 cv, puesta en marcha por pedal, alimentación por gravedad, encendido por magneto y bobina, con refrigeración forzada por ventilador. Cuatro velocidades, alcanzando los 55 kilómetros por hora a plena carga. Su capacidad de carga fue aumentando hasta llegar a los 800 kgs. Producción 1954-1962: 25.000 ejemplares.
3.2 - Iso Titán
Presentado en Abril de 1962 como sustituto del Isocarro que hasta entonces se estaba fabricando. El precio de venta era de 37.500 pesetas con chasis y 39.000 pesetas con caja de carga. Tenía el mismo motor que hasta ahora se estaba montado, pero con marcha atrás, árbol de transmisión telescópico, sillín corrido biplaza, rueda de balón, diferencial reforzado con doble cojinete cónico, horquilla telescópica con muelle de recuperación central, montaje de motor sobre silenblocks, incorporación de luces de posición e intermitentes, diferentes niveles de acabado con posiblidad de elegir pintura y rueda de repuesto incluída en el precio final.
Detalle de colocación de la rueda de repuesto.
Este modelo se trata de un prototipo de furgón cerrado, del que desconocemos si se llego a fabricar algún ejemplar con cabina de este tipo que no fuera carrozado por otra empresa ajena a ésta.
3.3 - Iso Goli
El último intento de sacar adelante la marca con un nuevo motocarro de cabina cerrada con caja de carga. Sobrevive un ejemplar que está expuesto en el AutoMuseo de Moraleda de Zafayona, en Granada.
4 - LOS MICROCOCHES
4.1 - Iso Isetta
Fabricado bajo licencia en España desde 1956, es uno de los microcoches más conocidos por todos. Con puerta única delantera , a él podían acceder dos personas a su cristalado interior. La palanca de cambios fue situada a la izquierda del conductor, para evitar molestar el acceso.
Tenía un motor único de dos tiempos, bicilíndrico, de 236 cc y 9,5 Cv a 4.500 rpm con cuatro marchas. Alcanzaba una velocidad 80 km/h con un consumo de 4 litros cada cien kilómetros.
Sus ventas no fueron muy considerables, alcanzando mil unidades. Dejó de producirse en 1961, aunque sus ventas se ampliaron hasta iniciados los años sesenta mediante una importante campaña publicitaria en las diferentes revistas del motor, con el único fin de convencer a la gente de su utilidad ante numerosos casos.
4.2 - Iso Isettacarro
Este es quizás el modelo con menor producción y más desconocido, junto al Goli, de la empresa española. Se trata de un Isetta con cabina recortada, chasis alargado y al que se le instaló una pequeña caja de carga. Su producción fue limitadísima, aunque se conserva un ejemplar en color rojo en la provincia de Barcelona.
5 - LOS INDUSTRIALES
5.1 .- Borgward B-611
Estaban equipados con un motor Diésel de cuatro cilindros, 1.758 cc y una potencia de 42 cv a 3.200 rpm. Tenían una carga útil de 1.780 kg con una velocidad de 80 km/h y un consumo de 9,3 litros. Posteriormente aumentó su potencia.
Eran ofrecidos en distintas variantes, siendo adquirida su licencia por IMOSA después del cierre de Iso Motor Italia S.A. mediante la comercialización con el nombre de Super Borgward, el mismo que le puso la marca Iso poco antes de cerrar con el fin de modernizarlo un poco.
IMOSA continuó su fabricación unos años, hasta terminar el stock de piezas, ya que la mecánica era prácticamente igual que las de sus furgonetas DKW, con motores de gasóil Perkins.
Precios en 1966:
Chasis sin cabina: 212.000 pesetas.
Chasis con cabina: 229.000 pesetas.
Chasis con caja de madera: 235.000 pesetas.
Furgón normal: 253.600 pesetas.
Furgón Transford: 261.600 pesetas.
Camión cabina doble: 261.600 pesetas.
Standard: 325.000 pesetas.
Superlujo: 353.000 pesetas.
Bus de 19 plazas: 425.000 pesetas.
Modelo con cabina doble y 1.200 kg de carga útil (Foto cedida: PAX)
Modelo Transform (Foto cedida: PAX)
Anuncio publicitario de 1963
Anuncio publicitario de 1966
Vehículos Clásicos fue inaugurado el 10 de mayo de 2001· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·No se permite la reproducción de textos, fotografías, etc, sin el consentimiento de los propietarios del sitio web.· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
Las Iso eran cómodas y manejables, y los más guasones solian decir que hechas para enanos. Aunque lo cierto es que la altura de la mayoría de los españoles de aquellas décadas, tampoco era muy elevada.
¡Desmonte la moto perfecta!, así rezaba la propaganda de la época. Se destacaba además que se trataba del motor de los cien mil Km. La Iso Gran Turismo era una moto muy bajita, el reducido tamaño de sus ruedas, de catorce o de doce pulgadas la ponía al alcance de personas de poca estatura, cosa bastante común entre el españolito de la época. Era y es una moto con una primera muy corta, lo que le proporciona una salida con mucha fuerza; esto llevó a que fueran las motos ideales para arrastrar remolques (autorizados en aquellos años) o bien sidecares, los cuales no desmejoraban las prestaciones de aquellas pequeñas 125. Esta motocicleta reunía varias perfomances, tales como cuatro marchas, frenos refrigerados y suspensión tele hidráulica, así como un cómodo sillín corrido. El 18 de abril de 1951 se había formado lo que seria Iso Motor Italia S.A. su ubicación fue en Carabanchel (Madrid); poco a poco las primeras instalaciones fueron ampliándose por la necesidad de más espacio al aumentar la producción, alcanzando una extensión de 12.000 metros cuadrados. La empresa, por aquellos dias, centraba su fabricación entre motocicletas y triciclos, y de allí salieron los Furia en sus diversas cilindradas, siendo exportados a Sudamérica y Marruecos en una cantidad que desconocemos. Hasta 1952 no salió lo que seria la primera Iso de aquella factoría, sin embargo los hábiles operarios de la futura marca tuvieron un duro trabajo fabricando bajo licencia de la firma Itom, un pequeño motor auxiliar denominado “El Ratón“ que en la época se haría muy popular. Posteriormente se entablaron conversaciones con la empresa alemana Borgward para la distribución en España de sus camionetas ligeras. Estas tuvieron gran difusión, la fuerza con la que esta empresa alemana entró en nuestro país, obligó a una nueva denominación de la firma española pasando a denominarse Borgward Iso Española S.A. No tardan en aparecen anuncios en los que bajo esta nueva denominación se alude a las motocicletas españolas Iso, como maquinas modernas en su estética, económicas y técnicamente perfectas. Pero trasladémonos un poco atrás y recordemos los inicios de esta marca, que tanto prestigio alcanzó en la época, pese a aquel dicho popular que sobre todo en la zona de levante era conocido, rezaba así: “La Iso no la quiso ni el que la iso”. Nada más lejos de la verdad, pues son muchísimos los que han decidido volver a la vida estas robustas maquinas. Acabada la segunda guerra mundial una antigua fabrica de Bresso, pequeña ciudad cerca de Milán (Italia), comienza la fabricación de frigoríficos, esta firma denominada Isothermos ofrece calidad y precios asequibles, ello conlleva que sus productos conquisten el mercado italiano y mas tarde el internacional. Años mas tarde su propietario, Renzo Rivolta ve un futuro claro en la fabricación de vehículos a motor, ello producirá un cambio radical a la antigua fabricación de electrodomésticos. Contrata los mejores técnicos del momento que se prestan a ello, y comienza la creación de un nuevo motor y una nueva motocicleta. En 1948 sacan al mercado su nueva creación, un Scooter con un pequeño motor de dos tiempos y 65 cc., con tres velocidades y el bastidor de tubo, horquilla de paralelogramos y la suspensión trasera basculante, esta ligera Scooter no sobrepasaba los cincuenta Km. hora. A partir de 1949 se consolida la marca Iso Italia S.A. como fabricante de motocicletas y comienza una nueva evolución de los motores Iso, estos siempre estuvieron fabricados con minuciosidad y se utilizaron los mejores materiales tanto para su fabricación como para el control de esta. El coste de fabricación de estos motores no era económico, pues para quien desconozca el despiece de un Iso, aclararemos que dentro de ese cilindro ovalado, suben y bajan dos pistones al unísono. Es algo parecido a un bicilindrico, pero con unas características muy especiales, pues comparten una misma cámara de explosión, el bloque del cilindro es de cromo níquel, esta particularidad causa grandes problemas a los restauradores de hoy en dia al no poder rectificar estos cilindros, circunstancia que encarece la restauración de estas maquinas. Para más de un lector el diseño de este motor le parecerá algo único, pero la verdad es que yo personalmente he podido comprobar que hay algún que otro motor de semejante construcción. En 1950 la firma austriaca PUCH había puesto en el mercado un modelo de motocicleta de 250 cc., la TF, con un sistema idéntico de cilindro con dos pistones. Cuando se observan ambos motores, uno se pregunta ¿quien copió a quien?, los dos son muy semejantes, en Puch el carburador va detrás de los cilindros, salvo eso y la cilindrada, poco se diferencian, ambos llevan dos pistones en un solo bloque subiendo y bajando al unísono y compartiendo una misma cámara de explosión. La palanca de arranque se encuentra al mismo lado, siendo más generoso el motor austriaco en el tamaño y numero de aletas de refrigeración. ¿Donde esta el enlace entre ambos diseños?, si decimos que la Puch ya tenía un motor semejante aunque bicilindrico y con dos bielas en forma de i griega y cuatro pistones en 1939, y que en 1923 el ingeniero italiano Giovanni Marcellino, trabajó para ellos en el desarrollo del primer motor monocilíndrico partido de dos tiempos, seguramente el enlace entre ambos productos este en esta aclaración. Durante los primeros años de la década de los sesenta Iso Italia intenta poner a flote su economía con un nuevo producto, incorporando motores ohv de 123 y 175 cc, también intentó la comercialización de una máquina con cilindros planos transversales a la marcha, al estilo BMW y con una cilindrada de 499 cc y con sistema ohv, pero se montaron muy pocas unidades. Al final la fábrica cerró sus puertas en 1964. En las cuatro ruedas también lo intentaron con la fabricación de automóviles de alta gama, pero al final insisto, no pudieron superar otros derroteros y muy pocas de la crisis económica.Nuestra fabricación nacional tenia otros derroteros y muy pocas de nuestras unidades se parecían alas italianas, después de haber salido a la venta la Isoscooter, sale en 1961 la Iso Gran Turismo, maquina antecesora de la que os mostramos, y que se muestra en la foto de la azafata. Uno de los últimos esfuerzos por elevar las ventas fue la Meteor 200, esta máquina valía en los años sesenta 22.000 pesetas, pero recordemos que una Impala costaba 23.980. Montesa tenía un palmarés deportivo y bastantes años de implantación en el mercado, por ello debemos comprender que esto influyó mucho en las ventas; además de la clara apariencia de más moto que reflejaba la Impala.Las Isos fueron la eterna olvidada, no era una moto para competir ni tan siquiera para subidas en cuesta, por lo tanto no era una moto llamativa y la prensa del momento apenas paró en ella. Craso error pues esta máquina fue una gran trabajadora y capaz de llevar una carga pesada a bordo, era y es muy manejable y útil, pero su esfuerzo y su rara belleza estará ahí, quizás para complicarnos la vida, pero dándonos una gran satisfacción al terminarla y disfrutar de su uso. Esta Gran Turismo es una máquina poco consumidora, al igual que sus hermanas, el carburador Dell`Orto de pequeño difusor la alimenta lo suficiente para que no nos duela el bolsillo. Subido a lomos de este modelo, nos sentimos algo incómodos por las miradas de los automovilistas cuando paramos a su lado, pues prácticamente estamos a su altura; pero cuando cambia el semáforo salimos como una bala y les dejamos con su extrañeza, entre el trafico se mueve muy ágil y con su peculiar sonido disfrutamos del recorrido, los frenos no son gran cosa, pero recordar que ya dije no es una moto deportiva.
En junio de 2002 encontré este Isocarro tipo pick-up con caja de carga para 400 kilos del que tomé cuatro fotografías en la Exposición de Motos Clásicas de El Sauzal (Tenerife, España) realizada en esa época.
Un poco de historia
A principios de la década de los cincuenta (en 1951) se fundó en España la empresa Iso Motor Italia, S.A. tras un acuerdo con la empresa italiana Iso SpA para fabricar motos y triciclos bajo licencia dentro del territorio español. De especial interés fueron los famosos motocarros del que derivó el nombre comercial de isocarro, que posteriormente denominó de forma genérica y más o menos aceptada a todos los triciclos empleados en el transporte en nuestro país, muchos de ellos cruces artesanales entre una moto y un eje rígido trasero de algún viejo vehículo de cuatro ruedas.
Sobre el modelo en concreto que vemos en la fotografía no he podido encontrar más información puesto que la mayoría de referencias en la red sobre Iso Motor Italia, S.A. están relacionados con los Iso Isetta fabricados en la década de los años 50 y 60 en España.
En 1954 la empresa lanza su primer motocarro, con 125cc, 7 caballos de potencia (oficiales) y capacidad de carga de 300 kilos., según atestigua la publicidad de la época (imagen encontrada en una subasta en http://www.ebay.es/). En 1956, el motocarro adquiere la denominación de Isocarro y pasa a 150cc y 400 kgs. de carga. Modelo que creemos es el que se muestra en las fotografías, además correspondiente al de primera serie pues en 1961 recibió algunas mejoras como un asiento para pasajeros, pero que sólo duró un año más en el mercado, siendo sustituido posteriormente por el Iso Titán.
(Si te interesa, puedes encontrar mucha más información sobre Borgward Iso España SA, desde sus inicios como Iso Motor Italia SA, los modelos fabricados y demás datos de interés en: http://www.vehiculosclasicos.com/.)
Las imágenes
El de nuestras fotografías se ubica en Tenerife (Islas Canarias, España), presumiblemente propiedad o restaurado por Taller Besay, especializado en motocicletas, y como decíamos en la introducción, fotografíado en la Exposición de Motos Clásicas de El Sauzal, en junio de 2002. Casi con toda seguridad, se trata del segundo motocarro fabricado por Iso Motor Italia SA, entre 1954 y 1961, con 150cc y 400 Kgs. de carga. No encontramos ninguna referencia en el vehículo, pero la falta de asiento para pasajeros lo ubica antes de 1961 y la presencia en el frente del nombre Isocarro lo ubica ya a partir de 1954.
El Taller Besay, propietario o restaurador de este motocarro se encuentra en la Ctra. del Monte de Las Mercedes, nº 18 (La Laguna, Tenerife) y a juzgar por el trabajo realizado, son grandes expertos en el mundo de las dos ruedas.
1.- HISTORIA
Los inicios de la marca Iso en Italia se remontan a 1949 cuando comienza a fabricar y comercializar motocicletas y scúters con cilindradas hasta los 250 cc. A pesar del gran éxito que tuvo su popular microcoche Isetta, vendiendo millares de ejemplares bajo licencia en numerosos países, la ruina apareció cuando la marca decidió meterse en el mundo de los superdeportivos, los conocidos Iso Rivolta (Lele, Grifo,...). Acumularon contínuas pérdidas que provocaron el cierre de la firma a finales de lo años 60.
La historia en España es completamente diferente, un prestigioso empresario, llamado Sinforiano Echeverría realizó un acuerdo con Iso SpA para obtener las licencias de fabricación bajo dicha denominación en territorio español. Se fundaba así el 18 de abril de 1951 la empresa Iso Motor Italia S.A., con centro de fábrica en el actual barrio madrileño de Carabanchel. Las instalaciones ocupaban 12.000 metros cuadrados con una capacidad de producción de 20 motocarros al día.
Como primer ejemplar se lanzó el Isoscooter y la Isomoto, ambas tenían un aspecto bastante extraño respecto a otras motocicletas. Tenían un tamaño reducido de pequeñas ruedas y se diferenciaban en que la primera poseía unas protecciones de chapa laterales, además de la refrigeración. La Isomoto estaba refrigerada por aire, mientras que la otra montaba un ventilador centrífugo para forzarlo.
Tuvieron un gran éxito de ventas, de hecho, la firma lanzó un modelo "normal" en 1954 con ruedas de 19 pulgadas, montaba el mismo motor bipistón, aunque su chasis era obra nacional, fue bautizada con el nombre de T19. El mismo año lanzó el primer motocarro, con 125 cc y 300 kg de carga, siendo sustituido en 1956 por otro motor de mayor cilindrada, 150 cc, y 400 kg, conocido como Isocarro.
En 1958 la T19 fue sustituida por otro modelo similar, aunque con el nombre de "Blanca" con algunos retoques estéticos ante la llegada de los sesenta.
La economonía nacional estaba avanzando, y el cliente buscaba algo más que un vehículo de dos ruedas que "diese el apaño", por ello no dudó en fabricar el popular Isetta en nuestro país. Incluso en 1959 logró un acuerdo con la empresa Borgward, para la fabricación en España de camiones ligeros, de hasta 1800 kg con motores gasolina o diésel. Se ofertaban con diferentes niveles de acabado: chasis con o sin cabina, chasis con caja de madera, así como un rarísimo ejemplar de cabina doble, adaptada para seis personas más el conductor, creándose un raro vehículo mixto para pasajeros y 1.200 kg de carga, además de una versión furgón, denominado "Transform". Todos se ofrecían en motores de cuatro tiempos y cuatro cilindros con 46 Cv SAE. En Noviembre de 1964 se presenta una variante Microbús, adaptado para el transporte de 16/18 personas carrozado en versiones Standard, Lujo y Superlujo, con una motorización algo mayor de 56 Cv SAE.
Posteriormente apareció el Super Borgward, con motor Perkins Diesel de 62 Cv y capaz de transportar 2.000 kg de carga, ofreciéndose en diferentes versiones especiales: techo alto, furgón, ambulancia, botellería, camión ganadero, volquetes y frigoríficos.
Las motos no fueron olvidadas por completo, de hecho en 1960 aparecen los modelos GT y un año más tarde la GT Lujo y Meteor. Las cifras de ventas en 1962 de motocicletas fueron de 1.500 ejemplares, desciendo en 1.089 al año siguiente.
El Isocarro, que había sido modificado en 1961 con la introducción de sillín para pasajero, eje de transmisión telescópico y grupo diferencial reformado además de tener una carga útil de 800 kg, fue sustituído en 1962 por el Titán (con horquillas telescópicas, cuatro velocidades y marcha atrás, ruedas con neumáticos de balón, motor montado en silentblonc, árbol telescópico y diferencial reforzado, cuenta con sillín biplaza, rueda de repuesto incluída en el precio final y se puede elegir el tipo de caja, así como el color), y dos años más tarde por otro denominado Furia incluso alguno bajo el nombre de Campero. Apenas se diferenciaban entre ellos, simplemente el nivel de acabo y algunos retoques en las motorizaciones. La producción total de motocarros por esta marca fue de unos 49.000 ejemplares aproximadamente.
La empresa española exportaba a Marruecos y a algunos países sudamericanos, gracias a ellos pudo seguir en pié, ya que aquellos camiones ligeros no tuvieron el éxito esperado y los motores de las motocicletas eran los mismos que se habían utilizado desde 1952, con sistema bipistón. El contínuo auge de empresas de motocicletas en España (Derbi, Montesa, Bultaco,...), así como el de camiones ligeros (DKW, Avia,...) dejaron atrás a una empresa que no estaba acostumbrada al desarrollo e investigación; además, el cierre de la firma en Italia provocó que la empresa de Carabanchel se quedara sola, por lo que en 1965 la empresa fue adquirida por IMOSA (fabricante de los furgones DKW), que continuó fabricando los Borgward, 1.500 unidades en dicho año, hasta que se acabó el stock de piezas a finales de los años sesenta.
Un último intento de innovar, fue el Iso Goli, un pequeño vehículo de reparto con carga de 700 kg.
2.- LAS MOTOCICLETAS
2.1 - Iso Moto e Iso Scúter
Fueron puestas en circulación en 1952, hasta 1954. Se diferenciaban en la refrigeración y en que la scúter tenía unas protecciones de chapa laterales. Tiene un motor monocilíndrico bipistón, con cámara de combustión tipo Puch, a ciclo de dos tiempos y refrigerada por aire; 125 cc; 6,5: 1 de relación de comprensión; 7 cv de potencia; carburador Dell'Orto y encendido por magneto; tres velocidades; suspensión telescópica delante y oscilante con amortiguadores detrás. Alcanza una velocidad de 82 km/h con un consumo de 2 litros cada 100 kms.
2.2 - Iso 125 GT
Motor de 125 cc, con 6,5:1 de comprensión y 6,7 Cv a 5.200 rpm. 85 Km/h.
2.3 - Iso 125 GT "D"
Motor de 125 cc, con 6,5:1 de comprensión y 6,7 Cv a 5.200 rpm. 85 Km/h.
2.4 - Iso 125 GT "E"
Motor de 125 cc, con 6,5:1 de comprensión y 6,7 Cv a 5.200 rpm. 85 Km/h.
2.5 - Iso 150
Presentada en 1963. Motor de 150 cc, con 6,5:1 de comprensión y 7,3 Cv a 5.300 rpm. 85 Km/h.
2.6 - Iso Meteor
Presentada en 1960 en la Feria de Barcelona y en la Feria de León. Motor de 125 cc, con 7,25 :1 de comprensión y 7,6 Cv a 6.000 rpm. 105 Km/h. Consumo de 2,75 litros cada 100 km.
Disponible también con motor de 150 cc, 6,5:1 de comprensión, 7,3 Cv a 5.300 rpm, con una velocidad de 110 km/h. Consumo de 3 litros cada 100 km.
3.- LOS MOTOCARROS
3.1 - Isocarro
Motocarro de primera serie, puesto en circulación desde 1954 hasta 1962, con varias modificaciones en la carga a lo largo de los años, así como en el equipamiento. En principio tenía el motor de 125 cc, siendo sustituído posteriormente por el de 200. El precio de venta del motocarro con cajón era de 38.450 pesetas y de 46.450 del modelo con cabina y furgón (el de la fotografía), precios de 1960. Motor de dos tiempos, con 7 cv, puesta en marcha por pedal, alimentación por gravedad, encendido por magneto y bobina, con refrigeración forzada por ventilador. Cuatro velocidades, alcanzando los 55 kilómetros por hora a plena carga. Su capacidad de carga fue aumentando hasta llegar a los 800 kgs. Producción 1954-1962: 25.000 ejemplares.
3.2 - Iso Titán
Presentado en Abril de 1962 como sustituto del Isocarro que hasta entonces se estaba fabricando. El precio de venta era de 37.500 pesetas con chasis y 39.000 pesetas con caja de carga. Tenía el mismo motor que hasta ahora se estaba montado, pero con marcha atrás, árbol de transmisión telescópico, sillín corrido biplaza, rueda de balón, diferencial reforzado con doble cojinete cónico, horquilla telescópica con muelle de recuperación central, montaje de motor sobre silenblocks, incorporación de luces de posición e intermitentes, diferentes niveles de acabado con posiblidad de elegir pintura y rueda de repuesto incluída en el precio final.
Detalle de colocación de la rueda de repuesto.
Este modelo se trata de un prototipo de furgón cerrado, del que desconocemos si se llego a fabricar algún ejemplar con cabina de este tipo que no fuera carrozado por otra empresa ajena a ésta.
3.3 - Iso Goli
El último intento de sacar adelante la marca con un nuevo motocarro de cabina cerrada con caja de carga. Sobrevive un ejemplar que está expuesto en el AutoMuseo de Moraleda de Zafayona, en Granada.
4 - LOS MICROCOCHES
4.1 - Iso Isetta
Fabricado bajo licencia en España desde 1956, es uno de los microcoches más conocidos por todos. Con puerta única delantera , a él podían acceder dos personas a su cristalado interior. La palanca de cambios fue situada a la izquierda del conductor, para evitar molestar el acceso.
Tenía un motor único de dos tiempos, bicilíndrico, de 236 cc y 9,5 Cv a 4.500 rpm con cuatro marchas. Alcanzaba una velocidad 80 km/h con un consumo de 4 litros cada cien kilómetros.
Sus ventas no fueron muy considerables, alcanzando mil unidades. Dejó de producirse en 1961, aunque sus ventas se ampliaron hasta iniciados los años sesenta mediante una importante campaña publicitaria en las diferentes revistas del motor, con el único fin de convencer a la gente de su utilidad ante numerosos casos.
4.2 - Iso Isettacarro
Este es quizás el modelo con menor producción y más desconocido, junto al Goli, de la empresa española. Se trata de un Isetta con cabina recortada, chasis alargado y al que se le instaló una pequeña caja de carga. Su producción fue limitadísima, aunque se conserva un ejemplar en color rojo en la provincia de Barcelona.
5 - LOS INDUSTRIALES
5.1 .- Borgward B-611
Estaban equipados con un motor Diésel de cuatro cilindros, 1.758 cc y una potencia de 42 cv a 3.200 rpm. Tenían una carga útil de 1.780 kg con una velocidad de 80 km/h y un consumo de 9,3 litros. Posteriormente aumentó su potencia.
Eran ofrecidos en distintas variantes, siendo adquirida su licencia por IMOSA después del cierre de Iso Motor Italia S.A. mediante la comercialización con el nombre de Super Borgward, el mismo que le puso la marca Iso poco antes de cerrar con el fin de modernizarlo un poco.
IMOSA continuó su fabricación unos años, hasta terminar el stock de piezas, ya que la mecánica era prácticamente igual que las de sus furgonetas DKW, con motores de gasóil Perkins.
Precios en 1966:
Chasis sin cabina: 212.000 pesetas.
Chasis con cabina: 229.000 pesetas.
Chasis con caja de madera: 235.000 pesetas.
Furgón normal: 253.600 pesetas.
Furgón Transford: 261.600 pesetas.
Camión cabina doble: 261.600 pesetas.
Standard: 325.000 pesetas.
Superlujo: 353.000 pesetas.
Bus de 19 plazas: 425.000 pesetas.
Modelo con cabina doble y 1.200 kg de carga útil (Foto cedida: PAX)
Modelo Transform (Foto cedida: PAX)
Anuncio publicitario de 1963
Anuncio publicitario de 1966
Vehículos Clásicos fue inaugurado el 10 de mayo de 2001· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·No se permite la reproducción de textos, fotografías, etc, sin el consentimiento de los propietarios del sitio web.· · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · · ·
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